對菜賤傷農、物流成本高企不下的追問(wèn)還在繼續，一個(gè)個(gè)線(xiàn)索直指體制性障礙，折射出中國分割式市場(chǎng)、畸形市場(chǎng)的諸多弊端。
4月底，央視財經(jīng)頻道記者選擇國內現在最長(cháng)的直達運輸線(xiàn)路之一廣東、遼寧線(xiàn)路，跟隨貨車(chē)司機進(jìn)行了三天兩夜的體驗。調查結果發(fā)現，運費至少三分之一被高昂的過(guò)路過(guò)橋費吸走。數據顯示，路橋業(yè)暴利遠超石油、證券、房地產(chǎn)、金融等行業(yè)。
據統計，2010年19家路橋企業(yè)的凈利潤率中，凈利潤率最高的是五洲交通，為59.33%，凈利潤率最低的海南高速為19.87%。這是其他行業(yè)夢(mèng)寐以求的。
中國收費公路目的是為了集資建路，利用未來(lái)的營(yíng)收使物流提前暢通，市場(chǎng)化的方式是為了公益事業(yè)，但現在收費公路與路橋公司誤入歧途，呈現尾大不掉之勢，一個(gè)龐大的利益群體正在反噬中國的物流鏈條。
以?xún)衾麧櫬首罡叩奈逯藿煌槔?BR> 五洲交通在廣西，隸屬北部灣經(jīng)濟區，直到2010年，以經(jīng)營(yíng)收費公路為主業(yè)，五洲交通占據了廣西收費主干道，從南寧往東到梧州的南梧高速公路，往北到柳州的一段，等等。2009年公司通行費收入215,033,339.00元，2010年為281,038,236.21元，公司通行費業(yè)務(wù)毛利占據90%以上。而從2011年開(kāi)始，五洲交通的贏(yíng)利模式將貫通收費公路、物流與地產(chǎn)，如此一來(lái)，五洲交通基本上能夠打通廣西物流業(yè)，一個(gè)通吃上下游的獨立商業(yè)王國正在成型，外地的物流公司、物流貨車(chē)如果不進(jìn)本地的物流園區，恐怕日子不會(huì )好過(guò)。
類(lèi)似于五洲交通這樣的公司，已經(jīng)成為當地重要的融資通道，舉凡政府的大項目，公路建設、物流園建設、保障房建設等，其均參與其中。在投資高速增長(cháng)期，政府對公司的最大要求就是增加贏(yíng)利、增加現金流，至于降低運輸成本、打通物流環(huán)節，簡(jiǎn)直是天外飛仙的古怪想法。建設高速公路的目的已不是為了建立廉價(jià)、高效而統一的大市場(chǎng)，而是為了養育一頭現金奶牛，而允許路橋公司上市融資，打通了地方投資與公眾融資的平臺，使收費公路有了為投資者牟利的華麗外衣。
路橋公司或地方投融資公司，由于運作不透明，也因為擔綱了很多政府工程，投資項目居高不下，資產(chǎn)量急劇增長(cháng)，而費用也居高不下。
據北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院院長(cháng)助理張曉東博士分析，從公開(kāi)渠道來(lái)看，收費公路收取的費用主要用于還貸、道路養護、人員費用、管理費、投資再建設其他道路。但信息不透明，比例無(wú)從得知。
上市路橋公司顯示，只要政府將路橋當作利潤來(lái)源，收費公路就不可能減少，而路橋收費又成為各地的現金奶牛，支撐著(zhù)地方政府的高投資。地方投資熱度與GDP相關(guān)，與地方政府的政績(jì)相關(guān)，與公共財政相關(guān)。繞了一圈，我們回到原地，如果地方政府繼續成為地主、橋主與寨主，如果中央與地方遲遲不能以正常的稅收養活自己，那么，要降低物流成本極其艱難。
與調控房地產(chǎn)一樣，這是一場(chǎng)地方政府與利益集團的自改革。