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2011-05-13 作者:證券時(shí)報評論員 來(lái)源:證券時(shí)報
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眼下,以“菜賤傷農,菜貴傷民”這一頗具中國特色的民生窘相為由頭,公眾圍繞“中國物流成本緣何居高不下”的問(wèn)題展開(kāi)討論,其熱度已經(jīng)達至沸點(diǎn)。
據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )發(fā)布的最新數據顯示,2010年中國物流總費用占國內生產(chǎn)總值比重約18%左右,比發(fā)達國家高出一倍。過(guò)高的物流成本導致中國的很多商品價(jià)格畸高,一個(gè)“經(jīng)典”的案例是:西葫蘆在山東產(chǎn)地的價(jià)格是5分錢(qián)一斤,但運到北京社區菜市場(chǎng)后,就變成1元錢(qián)一斤,價(jià)格上漲近20倍。 一邊是老百姓腰包里的收入增長(cháng)緩慢,一邊是菜籃子中的物價(jià)急劇攀升,老百姓因此節衣縮食的情景,在我們的生活中并不鮮見(jiàn),通脹壓力下的民生焦慮由此可見(jiàn)一斑。進(jìn)一步拓寬視野則可以看到,各行各業(yè)的人們,要么為產(chǎn)業(yè)上游的原材料價(jià)格走高而眉蹙,要么為產(chǎn)業(yè)下游的銷(xiāo)售不景而心憂(yōu)。導致這一切的緣由固然很多,但其中有一個(gè)不容回避的重要原因就是:中國的物流成本實(shí)在太高,已經(jīng)成為全社會(huì )不堪承受之重。甚至可以斷言,物流成本畸高對物價(jià)攀升的“貢獻”以及對中國經(jīng)濟造成的傷害,要比所謂的“輸入型通脹”嚴重得多。擴大內需是中國當前經(jīng)濟的戰略性要務(wù),這不僅是改善民生、提升國民幸福指數的應有之義,也是助力“十二五”期間中國經(jīng)濟轉型的必要舉措。為此,政府開(kāi)始著(zhù)力增加居民收入,并下決心推進(jìn)以公平為取向的分配制度改革。從去年以來(lái),中國各地紛紛上調最低工資標準,與此同時(shí),提高個(gè)稅起征點(diǎn)的工作也在緊鑼密鼓地進(jìn)行。凡此種種,的確令人欣慰。但仔細分析起來(lái),這些已然實(shí)施或在議的為居民增加收入的舉措,遠不如降低畸高的物流成本來(lái)得實(shí)在。 在此,不妨將提高個(gè)稅起征點(diǎn)與降低物流成本對促進(jìn)內需的作用做一個(gè)比較。根據前不久公布的《個(gè)人所得稅法修正案草案》,我國的個(gè)稅起征點(diǎn)(或個(gè)稅免征額)擬從2000元提高到3000元,與此同時(shí),工資薪金所得稅率結構擬由現行的9級減少為7級。據財政部測算,該草案如果得以實(shí)施,個(gè)稅征收這一塊的國家財政收入每年將減少1200億元,換言之,納稅人即居民的購買(mǎi)力每年將因政府“讓利”而增加1200億元。這無(wú)疑將對提振內需產(chǎn)生積極效果。 然而,和降低物流成本帶來(lái)的社會(huì )購買(mǎi)力增量相比,1200億元這個(gè)數字幾乎不值一提。根據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )發(fā)布的數據測算,如果中國的物流成本占GDP的比重從2010年的18%下降到發(fā)達國家9%的水平,每年就能夠“節省”出近3.6萬(wàn)億元(以2010年中國39.7萬(wàn)億GDP為基數);再保守一些,如果能下降到12%的水平,每年也能夠“節省”出將近2.4萬(wàn)億元。從理論上講,這2.4萬(wàn)億元中的絕大部分,都可以轉化為新增加的居民購買(mǎi)力。 降低物流成本還能提振中國資本市場(chǎng),增加居民的財產(chǎn)性收入。因為,A股的眾多上市公司也是物流成本畸高的受害者。如果物流成本能夠切實(shí)有效地降低,這些上市公司的業(yè)績(jì)無(wú)疑將得到極大的改善,從而刺激其市值和股價(jià)提升,1億多A股投資者的財富總量也將因此增加。而股票投資收益的相當一部分,是可以轉化為居民生活消費開(kāi)支的,根據常識判斷,這筆錢(qián)的總量將非?捎^(guān),它對于內需的拉動(dòng)也會(huì )相當給力。 此外,物流成本如果大幅降低,與老百姓衣食住行相關(guān)的一系列商品就會(huì )變得更加便宜,這將極大地提高居民的生活質(zhì)量,從而促進(jìn)社會(huì )和諧穩定。由此可見(jiàn),有效降低物流成本至少能夠收到一舉三得的功效,其對于推動(dòng)中國經(jīng)濟發(fā)展所起的積極作用,無(wú)論怎樣高度評價(jià)都不過(guò)分。 不過(guò),在政府當前的施政側重點(diǎn)上,相比降低物流成本,提高個(gè)稅起征點(diǎn)被擺在更為優(yōu)先的位置。今年兩會(huì )前夕,溫家寶總理與新華網(wǎng)網(wǎng)友交流時(shí)表示,政府將把提高個(gè)稅起征點(diǎn)作為年內改善民生的第一件實(shí)事。以此為契機,提高個(gè)稅起征點(diǎn)進(jìn)入政府議事日程,并得以扎實(shí)推進(jìn)。而早在2009年3月,國務(wù)院就頒布了《物流業(yè)調整與振興規劃》,針對物流成本過(guò)高等問(wèn)題,提出“繼續深化鐵路、公路、水運、民航、郵政、貨代等領(lǐng)域的體制改革,打破行業(yè)壟斷,消除地區封鎖,依法制止和查處濫用行政權力阻礙或限制跨地區、跨行業(yè)物流服務(wù)的行為”等一系列舉措,但時(shí)至今日,物流業(yè)的高成本頑癥不僅沒(méi)有改善,反而有進(jìn)一步惡化的趨勢。這種局面難免讓人懷疑,《物流業(yè)調整與振興規劃》也許是金融危機期間鼓舞士氣的一個(gè)應急式的空頭文件,一俟金融危機過(guò)去和GDP“保八”任務(wù)完成,有關(guān)部門(mén)就將其束之高閣了。 提高個(gè)稅起征點(diǎn),固然是民生所期待的善舉;降低物流成本,則更是民生所關(guān)切的良治。目前在施政時(shí)間表上,提高個(gè)稅起征點(diǎn)之所以能夠搶先一步,也許是基于決策者“先易后難”的操作考量,畢竟,降低物流成本牽涉體制頑疾與眾多既得利益群體,面臨較大的變革阻力。但是,無(wú)論面對多大的困難,降低物流成本這一利國利民的天大好事,都值得決策者不惜代價(jià)地竭力達成。 以條塊分割、雁過(guò)拔毛為特征的“買(mǎi)路錢(qián)經(jīng)濟”和“進(jìn)場(chǎng)費經(jīng)濟”,是阻礙中國物流行業(yè)經(jīng)脈暢通的“毒瘤”。往輕一點(diǎn)說(shuō),它具有特權經(jīng)濟的弊端;往重一點(diǎn)說(shuō),它感染了封建割據經(jīng)濟的病毒。從中我們看到了罔顧全局的部門(mén)本位主義橫刀立馬,看到了潛規則生存謀略大行其道,看到了一些瀆職公仆對民生的極度冷漠,也看到了權力尋租的種種伎倆。這一“毒瘤”為害中國經(jīng)濟、中國社會(huì )已久,是時(shí)候對它進(jìn)行著(zhù)手切除了!
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