眼下，以“菜賤傷農，菜貴傷民”這一頗具中國特色的民生窘相為由頭，公眾圍繞“中國物流成本緣何居高不下”的問(wèn)題展開(kāi)討論，其熱度已經(jīng)達至沸點(diǎn)。 據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )發(fā)布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達國家高出一倍。過(guò)高的物流成本導致中國的很多商品價(jià)格畸高，一個(gè)“經(jīng)典”的案例是：西葫蘆在山東產(chǎn)地的價(jià)格是5分錢(qián)一斤，但運到北京社區菜市場(chǎng)后，就變成1元錢(qián)一斤，價(jià)格上漲近20倍。
　　一邊是老百姓腰包里的收入增長(cháng)緩慢，一邊是菜籃子中的物價(jià)急劇攀升，老百姓因此節衣縮食的情景，在我們的生活中并不鮮見(jiàn)，通脹壓力下的民生焦慮由此可見(jiàn)一斑。進(jìn)一步拓寬視野則可以看到，各行各業(yè)的人們，要么為產(chǎn)業(yè)上游的原材料價(jià)格走高而眉蹙，要么為產(chǎn)業(yè)下游的銷(xiāo)售不景而心憂(yōu)。導致這一切的緣由固然很多，但其中有一個(gè)不容回避的重要原因就是：中國的物流成本實(shí)在太高，已經(jīng)成為全社會(huì )不堪承受之重。甚至可以斷言，物流成本畸高對物價(jià)攀升的“貢獻”以及對中國經(jīng)濟造成的傷害，要比所謂的“輸入型通脹”嚴重得多。擴大內需是中國當前經(jīng)濟的戰略性要務(wù)，這不僅是改善民生、提升國民幸福指數的應有之義，也是助力“十二五”期間中國經(jīng)濟轉型的必要舉措。為此，政府開(kāi)始著(zhù)力增加居民收入，并下決心推進(jìn)以公平為取向的分配制度改革。從去年以來(lái)，中國各地紛紛上調最低工資標準，與此同時(shí)，提高個(gè)稅起征點(diǎn)的工作也在緊鑼密鼓地進(jìn)行。凡此種種，的確令人欣慰。但仔細分析起來(lái)，這些已然實(shí)施或在議的為居民增加收入的舉措，遠不如降低畸高的物流成本來(lái)得實(shí)在。
　　在此，不妨將提高個(gè)稅起征點(diǎn)與降低物流成本對促進(jìn)內需的作用做一個(gè)比較。根據前不久公布的《個(gè)人所得稅法修正案草案》，我國的個(gè)稅起征點(diǎn)（或個(gè)稅免征額）擬從2000元提高到3000元，與此同時(shí)，工資薪金所得稅率結構擬由現行的9級減少為7級。據財政部測算，該草案如果得以實(shí)施，個(gè)稅征收這一塊的國家財政收入每年將減少1200億元，換言之，納稅人即居民的購買(mǎi)力每年將因政府“讓利”而增加1200億元。這無(wú)疑將對提振內需產(chǎn)生積極效果。
　　然而，和降低物流成本帶來(lái)的社會(huì )購買(mǎi)力增量相比，1200億元這個(gè)數字幾乎不值一提。根據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )發(fā)布的數據測算，如果中國的物流成本占GDP的比重從2010年的18%下降到發(fā)達國家9%的水平，每年就能夠“節省”出近3.6萬(wàn)億元（以2010年中國39.7萬(wàn)億GDP為基數）；再保守一些，如果能下降到12%的水平，每年也能夠“節省”出將近2.4萬(wàn)億元。從理論上講，這2.4萬(wàn)億元中的絕大部分，都可以轉化為新增加的居民購買(mǎi)力。
　　降低物流成本還能提振中國資本市場(chǎng)，增加居民的財產(chǎn)性收入。因為，A股的眾多上市公司也是物流成本畸高的受害者。如果物流成本能夠切實(shí)有效地降低，這些上市公司的業(yè)績(jì)無(wú)疑將得到極大的改善，從而刺激其市值和股價(jià)提升，1億多A股投資者的財富總量也將因此增加。而股票投資收益的相當一部分，是可以轉化為居民生活消費開(kāi)支的，根據常識判斷，這筆錢(qián)的總量將非�？捎^(guān)，它對于內需的拉動(dòng)也會(huì )相當給力。
　　此外，物流成本如果大幅降低，與老百姓衣食住行相關(guān)的一系列商品就會(huì )變得更加便宜，這將極大地提高居民的生活質(zhì)量，從而促進(jìn)社會(huì )和諧穩定。由此可見(jiàn)，有效降低物流成本至少能夠收到一舉三得的功效，其對于推動(dòng)中國經(jīng)濟發(fā)展所起的積極作用，無(wú)論怎樣高度評價(jià)都不過(guò)分。
　　不過(guò)，在政府當前的施政側重點(diǎn)上，相比降低物流成本，提高個(gè)稅起征點(diǎn)被擺在更為優(yōu)先的位置。今年兩會(huì )前夕，溫家寶總理與新華網(wǎng)網(wǎng)友交流時(shí)表示，政府將把提高個(gè)稅起征點(diǎn)作為年內改善民生的第一件實(shí)事。以此為契機，提高個(gè)稅起征點(diǎn)進(jìn)入政府議事日程，并得以扎實(shí)推進(jìn)。而早在2009年3月，國務(wù)院就頒布了《物流業(yè)調整與振興規劃》，針對物流成本過(guò)高等問(wèn)題，提出“繼續深化鐵路、公路、水運、民航、郵政、貨代等領(lǐng)域的體制改革，打破行業(yè)壟斷，消除地區封鎖，依法制止和查處濫用行政權力阻礙或限制跨地區、跨行業(yè)物流服務(wù)的行為”等一系列舉措，但時(shí)至今日，物流業(yè)的高成本頑癥不僅沒(méi)有改善，反而有進(jìn)一步惡化的趨勢。這種局面難免讓人懷疑，《物流業(yè)調整與振興規劃》也許是金融危機期間鼓舞士氣的一個(gè)應急式的空頭文件，一俟金融危機過(guò)去和GDP“保八”任務(wù)完成，有關(guān)部門(mén)就將其束之高閣了。
　　提高個(gè)稅起征點(diǎn)，固然是民生所期待的善舉；降低物流成本，則更是民生所關(guān)切的良治。目前在施政時(shí)間表上，提高個(gè)稅起征點(diǎn)之所以能夠搶先一步，也許是基于決策者“先易后難”的操作考量，畢竟，降低物流成本牽涉體制頑疾與眾多既得利益群體，面臨較大的變革阻力。但是，無(wú)論面對多大的困難，降低物流成本這一利國利民的天大好事，都值得決策者不惜代價(jià)地竭力達成。
　　以條塊分割、雁過(guò)拔毛為特征的“買(mǎi)路錢(qián)經(jīng)濟”和“進(jìn)場(chǎng)費經(jīng)濟”，是阻礙中國物流行業(yè)經(jīng)脈暢通的“毒瘤”。往輕一點(diǎn)說(shuō)，它具有特權經(jīng)濟的弊端；往重一點(diǎn)說(shuō)，它感染了封建割據經(jīng)濟的病毒。從中我們看到了罔顧全局的部門(mén)本位主義橫刀立馬，看到了潛規則生存謀略大行其道，看到了一些瀆職公仆對民生的極度冷漠，也看到了權力尋租的種種伎倆。這一“毒瘤”為害中國經(jīng)濟、中國社會(huì )已久，是時(shí)候對它進(jìn)行著(zhù)手切除了！