日前，國家發(fā)展改革委發(fā)出緊急通知，要求各地完善促進(jìn)蔬菜生產(chǎn)和流通的政策，努力降低蔬菜生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，在穩定蔬菜價(jià)格、保護菜農利益的同時(shí)，保障城鎮居民生活。
　　在此之前，國內權威媒體紛紛對我國流通頑癥進(jìn)行了調查和批評。本報連續推出“中國企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本是如何提高的？”系列深度調研稿，央視財經(jīng)頻道聚焦“中國物流頑癥”，對當前企業(yè)的交易、流通、信用等方面成本高企的狀況進(jìn)行了調查和分析。
　　在當前穩定物價(jià)的重要關(guān)頭，國家發(fā)改委、交通部等紛紛出臺有關(guān)緊急舉措要求降低物流成本是必須的。更重要的是，我們須以此為契機，著(zhù)眼于從根本上治理物流頑癥，從長(cháng)計議，一方面要立法，讓我國物流從各自為政的“人治”走向統一的“法治”，另一方面要改革和完善產(chǎn)業(yè)制度的政策和環(huán)境，發(fā)展大物流產(chǎn)業(yè)。
　　雖然當前有關(guān)政府部門(mén)陸續出臺的措施是針對農產(chǎn)品流通，其實(shí)流通業(yè)的薄弱與高成本不僅存在于我國農產(chǎn)品領(lǐng)域，還涉及到所有商品的流通。公開(kāi)數據顯示，2009年中國物流總成本占GDP比率為18.1%，而發(fā)達國家為10%左右；中國年商業(yè)流通資本周轉為2至3次，而日本則為15至18次。
　　現在，我國物流成本過(guò)高的原因已比較明確，流通成本主要高在交通成本，包括過(guò)路過(guò)橋費以及各個(gè)地方部門(mén)自設的收費等。此外，農民是弱勢群體，在中間商面前缺乏談判能力，中間商通過(guò)流通來(lái)牟利，最后通過(guò)層層加價(jià)到了餐桌上。
　　治理物流頑癥牽扯到多個(gè)部門(mén)，需要各部門(mén)密切配合出臺綜合、系統治理舉措。與此同時(shí)，有關(guān)政府部門(mén)還應考慮，是誰(shuí)在與民爭利，是地方政府還是某些壟斷型企業(yè)？是哪些部門(mén)涉及流通領(lǐng)域監管，有沒(méi)有監管缺位？希望政府能借助穩定物價(jià)的契機，解決部門(mén)間協(xié)調問(wèn)題，真正下決心把物流成本降下來(lái)。例如可以由政府來(lái)建立信息化平臺提供給中小企業(yè)使用，減少企業(yè)設立信息化平臺的成本，同時(shí)提高整體運力。
　　更重要的是，國家部門(mén)和地方政府對降低流通成本所做的努力，要避免“臨時(shí)性”和“應急性”。我們要逐步避免帶有部門(mén)和地方各出政策的明顯的“人治”色彩，去尋求從根本上解決問(wèn)題的“法治”路徑。這里面既涉及商品流通企業(yè)制度監管，也涉及主要行業(yè)產(chǎn)品評價(jià)標準的完善和制定，還涉及信息平臺的建立、中間市場(chǎng)的培育等，也就是說(shuō)，要建立完善的商品流通法規體系，“法治”才能治本
　　此外，我們需要改革和完善流通體制，發(fā)展大物流產(chǎn)業(yè)，讓市場(chǎng)之手降低國內流通成本。
　　總體而言，目前中國的物流交通組織方式落后，基本以中小企業(yè)為主，而國外一般都在一國之內形成幾家大的運輸公司，由此形成比較完善的產(chǎn)業(yè)鏈。這些大公司可以利用信息化手段來(lái)調配車(chē)輛的運輸情況，而在我國運輸能力有40%是空載狀態(tài)，經(jīng)常出現的情況是出去的時(shí)候是超載，回來(lái)是空載。
　　去年下半年開(kāi)始，有關(guān)部門(mén)一直在編制《國內貿易發(fā)展十二五規劃》，這項規劃被上升為國家級專(zhuān)項發(fā)展規劃，首次從國家的角度關(guān)注內貿流通業(yè)的發(fā)展，并有望在下半年出臺。我們希望這一規劃對發(fā)展我國流通產(chǎn)業(yè)，降低全社會(huì )物流成本產(chǎn)生巨大的積極效應。