北京的上下班高峰擁堵，這是大環(huán)境。必須面對上班族出行不可能錯峰、亦無(wú)更好分流工具選擇的現實(shí)，有關(guān)決策才能更好切合實(shí)際、合乎民意。
　　面對一項商品和服務(wù)的人滿(mǎn)為患，通過(guò)提高價(jià)格來(lái)平峰，這在理論上當然正確。因為價(jià)格越高，人的承受力越有限，就越會(huì )選擇放棄。這是“價(jià)格杠桿”的理論原理所在。
　　然而，當其為基本必需品時(shí)，價(jià)格杠桿的理論原理就會(huì )遇到現實(shí)阻力。因為必需，所以不會(huì )因價(jià)高而輕易放棄，人們往往會(huì )咬牙堅持。直到有承受不了的痛感時(shí)，才會(huì )更多地放棄需求。
　　在特大城市北京，地鐵是不少市民關(guān)鍵的基本必需品。由于其城區功能規劃布局的歷史原因，一到上下班進(jìn)出城時(shí)間，地鐵、公交呈單向度的人滿(mǎn)為患，地面交通擁堵不堪。在這樣的情況下，北京地鐵高峰時(shí)段票價(jià)如果考慮調整，那么引入價(jià)格杠桿的辦法需要謹慎。如果缺乏科學(xué)的先行調查與研究，簡(jiǎn)單信奉價(jià)格杠桿原理，不僅未必能夠“引導乘客錯峰出行”，還可能讓市民受到實(shí)實(shí)在在的傷害。
　　在去年6月此種專(zhuān)家建議和決策意向初起時(shí)，我們即審慎地提出要慎用這種價(jià)格杠桿，并理性地分析了地鐵高峰時(shí)段的乘客構成。主要分為這樣幾類(lèi)：其一是無(wú)車(chē)上班族；其二是私車(chē)限行族；其三是偶然乘坐地鐵辦事者；其四是旅游購物者，以外地來(lái)京者為主。
　　對具體的群體構成，目前沒(méi)有科學(xué)的數據。要使決策趨向科學(xué)而有效，就應當首先調查研究好決策的對象構成，而不能先入為主地認定價(jià)格杠桿必定可行。在此，我們期待有關(guān)部門(mén)對這一數據作出調查后予以公布，并以此為科學(xué)決策的前提。
　　從目前的粗略估計看，乘坐地鐵的上班族占去了相當大的比例。由于上下班時(shí)間、單位所在地都是先決條件，又由于其他途徑諸如步行、自行車(chē)、地面公交、出租車(chē)、自駕車(chē)的可選性不足，當地鐵高峰票價(jià)提高后，上班族多數會(huì )選擇咬牙承受。那么，通過(guò)提高票價(jià)來(lái)平抑地鐵高峰的決策，能在多大程度上發(fā)揮實(shí)效，就尤其值得調研，必須拿出令人信服的數據。
　　北京的上下班高峰擁堵，這是大環(huán)境。一時(shí)難以根本改觀(guān)之際，若以提高票價(jià)導分客流來(lái)改變地鐵的小環(huán)境，反而可能加劇整個(gè)北京的交通擁堵和混亂。上下班時(shí)，公交也是滿(mǎn)員，地面車(chē)流也是塞滿(mǎn)，被高票價(jià)分流出來(lái)的上班族能有什么更好選擇？短途當然可以騎自行車(chē)、步行，但這不需要決策引導，靠乘客的理性即可完成，能騎車(chē)、步行的大都不會(huì )趕著(zhù)去擠地鐵。
　　改變大環(huán)境誠非一日之功，地鐵、公交等理當在“公交優(yōu)先”的決策理念推動(dòng)下，更多地挖潛以分擔客流，如地鐵進(jìn)一步縮短運營(yíng)間隔時(shí)間等，而不是把客流推出去。必須面對上班族出行不可能錯峰、亦無(wú)更好分流工具選擇的現實(shí)，有關(guān)決策才能更好切合實(shí)際、合乎民意。