鐵路運輸近來(lái)頻出狀況，有論者稱(chēng)，這讓面臨競爭威脅的民航大大減輕了壓力。其實(shí)，災難面前，任何競爭對手都應抱著(zhù)哀矜勿喜的態(tài)度并引以為戒，高鐵在“貼地飛行”中與民航既是競爭關(guān)系，又應是命運共同體，二者在高速運輸的安全問(wèn)題上有諸多共同課題。
　　鐵路近年的快速發(fā)展，導致“磨合期”內的各種故障也呈高發(fā)態(tài)勢，是不是因此進(jìn)入風(fēng)險時(shí)代或事故多發(fā)期，尚難斷定。不過(guò)，回首我國民航業(yè)曾經(jīng)歷的陣痛，對鐵路系統如何加強安全保障，當不無(wú)啟發(fā)。
　　2002年前后相隔22天的“4·15”空難和“5·7”空難，2004年11月21日的包頭空難，都是慘痛記憶。包頭空難發(fā)生前其實(shí)就不時(shí)響起危及安全的雜音：2004年11月11日，國航從北京飛往大連的CA953航班，起落架上有一個(gè)零件掉落，砸中地面一學(xué)校建筑物；還是11月11日，有兩名少年從昆明機場(chǎng)爬上飛機，其中一人墜機死亡。包頭空難的第二天，一架航班從延吉起飛后不久即因起落架問(wèn)題而返航；第三天，一架航班在執行昆明至芒市航班任務(wù)時(shí)沖至跑道外100米。
　　每當處在較大的管理體制和其他方面變革的時(shí)期，每當違反客觀(guān)規律盲目蠻干時(shí)，每當宏觀(guān)失控比例失調造成飛行工作超負荷時(shí)，每當安全工作要求不嚴飛行工作出現松散亂之時(shí)，飛行安全形勢就比較嚴峻。
　　去年伊春空難發(fā)生前兩個(gè)月，一位航空業(yè)資深人士向《南方周末》記者說(shuō)，“業(yè)界早就在競猜，誰(shuí)的飛機會(huì )掉，什么時(shí)候掉�！币驗槊窈礁咚侔l(fā)展帶來(lái)的三大隱患沒(méi)解決，人員培訓、基礎設施、管理水平的“三個(gè)跟不上”這一瓶頸沒(méi)有突破，發(fā)展速度與安全問(wèn)題構成矛盾。從這次鐵路事故來(lái)看，民航業(yè)的“三個(gè)跟不上”恐怕也是鐵路行業(yè)面臨的一道坎兒。中國工程院院士、北京交通大學(xué)教授王夢(mèng)恕向媒體介紹，目前軌道駕駛專(zhuān)業(yè)的人才非常緊缺，“現在他們沒(méi)日沒(méi)夜地開(kāi)，有時(shí)候無(wú)法保證休息�！蓖鯄�(mèng)恕介紹，以前鐵路方面設有專(zhuān)門(mén)的司機公寓，司機要在規定時(shí)間內睡覺(jué)、吃飯，但隨著(zhù)鐵路后勤系統的市場(chǎng)化，這些規定慢慢沒(méi)那么嚴格了。
　　我們的鐵軌固然優(yōu)質(zhì)，列車(chē)固然先進(jìn)，高鐵技術(shù)固然一流，但高鐵安全涉及的信號、調度、環(huán)境、管理等等，無(wú)不牽一發(fā)而動(dòng)全身，僅僅造出性能穩定的硬件系統還不夠，僅僅跑出世界最快的速度也不夠。按照國際航空事故領(lǐng)域遵循的“海恩法則”，一起重大的飛行安全事故背后有29個(gè)事故征兆，每個(gè)征兆背后還會(huì )有300起事故苗頭。鐵路運輸的諸多“車(chē)外”因素也都不可小視。僅就影響京滬高鐵安全的環(huán)境因素，鐵道部副部長(cháng)胡亞?wèn)|曾指出9大隱患：部分地段存在挖砂取土、打井取水現象，損壞線(xiàn)路基礎；部分上跨高鐵的道路橋梁限速、限重等標志不齊，存在墜落高鐵線(xiàn)路的危險……每項環(huán)境因素，與高鐵技術(shù)無(wú)直接關(guān)系，卻都有可能導致事故。7月25日，京滬高鐵就因一處供電設施上方雨棚上的一塊鐵皮被風(fēng)刮落，砸斷動(dòng)車(chē)供電線(xiàn)，而造成20余趟列車(chē)晚點(diǎn)。
　　不管溫州動(dòng)車(chē)追尾事故原因為何，它當成為鐵路運輸安全的長(cháng)鳴警鐘，而以航空業(yè)高速發(fā)展下的隱憂(yōu)為鏡，痛定思痛，查漏補缺，將“發(fā)展中的問(wèn)題”切實(shí)加以解決才是安全之本。同樣，動(dòng)車(chē)追尾事故對民航業(yè)也是一個(gè)警醒。