且不說(shuō)地鐵站到公交站的“最后半公里”，此一技術(shù)問(wèn)題一直懸而未解，更大問(wèn)題在于，公交車(chē)的超載問(wèn)題比起地鐵有過(guò)之而無(wú)不及，如果再把地鐵客流分流給公交車(chē)，公交車(chē)如何承載得了？
　　7月23日晚在浙江溫州境內發(fā)生動(dòng)車(chē)追尾事故后，北京市安監局召開(kāi)緊急會(huì )議，要求嚴格落實(shí)地鐵車(chē)廂不超載、站臺不超員、通道不擁擠、電梯不滿(mǎn)荷的“四不”要求。
　　地鐵不得超載，此論一出，質(zhì)疑者眾。確實(shí)，對與北京的地鐵系統而言，超載早已是家常便飯。
　　新京報“京報調查”的第一問(wèn)是，乘坐北京地鐵時(shí)，你經(jīng)歷過(guò)超載嗎？結果只有5.5%的人表示很少見(jiàn)過(guò)。面對如此常規化的超載，面對日復一日的地鐵擁擠，許多人自然懷疑，這樣的情況下，地鐵不得超載會(huì )不會(huì )是一種奢談？
　　這樣的情緒值得理解，但不管怎樣，曾經(jīng)被漠視的地鐵、公交等公共交通工具超載隱患，如今得到政府的正面關(guān)注，這其實(shí)是個(gè)進(jìn)步，政府不再一味強調提高公共交通的運力和載客比例，而把公共交通的安全放在更重要的位置，絕不是什么壞事。
　　問(wèn)題在于，怎么做，才最科學(xué)，怎么做，才能得民心。利用行政手段一刀切，實(shí)行客流的限制，當然不行，想靠提高票價(jià)，以經(jīng)濟杠桿調節高峰客流，更是在亂下藥單。維護公共交通安全固然重要，市民的出行權利亦不能隨意犧牲。
　　其實(shí)，要說(shuō)地鐵不超載最直接最有效的方法，大家都知道。無(wú)非是，提高運力。新京報“京報調查”的第二問(wèn)是，你認為北京地鐵能實(shí)現“不超載”嗎？認為人太多，運力不足，不可能不超載的人，占到44.5%�？梢�(jiàn)，許多人都清楚地看到，運力是最大的瓶頸。
　　有人曾拿出數據自豪地說(shuō)，2010年底，北京地鐵駛入了“300公里”趕上了東京。而根據規劃，到2015年，北京總長(cháng)更將達到561公里，超越紐約，成為全球地鐵線(xiàn)路總長(cháng)最長(cháng)的城市。不過(guò)要知道，東京的300多公里地鐵，那只是“地下鐵”的長(cháng)度，除此之外，東京還有著(zhù)1500公里以上的地上輕軌。顯然，說(shuō)我們的地鐵“趕日超美”，恐怕太過(guò)樂(lè )觀(guān)，我們和別人的差距，不是一般地大，我們的地鐵運力，仍有巨大的缺口。
　　提高地鐵運力，這是個(gè)長(cháng)期的過(guò)程，我們要警惕地鐵建設的大躍進(jìn)，置安全風(fēng)險于不顧，把別人幾十上百年才走完的路，幾年十幾年就走完。那么，地鐵運力短期內難有大的提升，地鐵超載問(wèn)題又如何破解？
　　現實(shí)而最能看到直接效果的辦法，無(wú)疑是將地鐵客流向地上分流，讓地面公共交通為地鐵減壓，許多發(fā)達國家的城市，都采取這一思路。比如紐約，為鼓勵人流向地面分散，實(shí)行地鐵公交的聯(lián)動(dòng)。地鐵卡可以在劃卡后兩小時(shí)內，免費乘坐一次公共汽車(chē)。
　　對此，北京的重視卻遠遠不夠。雖然有關(guān)方面一再強調地鐵公交的銜接，但現實(shí)卻不盡如人意——且不說(shuō)地鐵站到公交站的“最后半公里”，此一技術(shù)問(wèn)題一直懸而未解，更大問(wèn)題在于，公交車(chē)的超載問(wèn)題比起地鐵有過(guò)之而無(wú)不及，如果再把地鐵客流分流給公交車(chē)，公交車(chē)如何承載得了？
　　所以，要治地鐵不超載，必先治公交超載。而公交的超載治理，比起地鐵要簡(jiǎn)單得多，只要劃出更多公交專(zhuān)用道，配置更多公交車(chē)輛，公交運力就能短時(shí)間內快速提升，如此，擁擠的地鐵客流也就有了出路。