據報道，中國民航局近期已經(jīng)發(fā)出了《航班延誤整治專(zhuān)題會(huì )議紀要》及《關(guān)于進(jìn)一步做好航班延誤時(shí)旅客醫療服務(wù)工作的通知》，其中明確表示延誤兩小時(shí)以上的航班要優(yōu)先放行，關(guān)閉艙門(mén)的航班在30分鐘內起飛。
　　盡管今年高鐵事故連連，但高鐵在某些方面的貢獻卻不能忽視，譬如，對民航業(yè)形成競爭壓力，迫使民航業(yè)提高服務(wù)水平。就拿京滬高鐵來(lái)說(shuō)，開(kāi)通之后迫使民航局提出17條措施改善服務(wù)。如今，民航局又要求航班關(guān)閉艙門(mén)后30分鐘內須起飛以減少航班延誤帶來(lái)的不利影響，再次證實(shí)了市場(chǎng)競爭的力量無(wú)窮。
　　在我看來(lái)，航班是否在關(guān)閉艙門(mén)后30分鐘起飛，關(guān)鍵不取決于民航局的這一規定，而是取決于規定之外的各種因素：除了天氣因素外，還有企業(yè)因素。航班是否按規定時(shí)間起飛，離不開(kāi)民航公司和飛行員的支持，如果民航公司管理不善，或者飛行員鬧情緒，飛機是不可能按規定時(shí)間起飛的。比如，2008年?yáng)|航云南分公司航班集體返航，就是由于飛行員罷工。此外，還有權力因素。航班按時(shí)起飛的前提是空管部門(mén)能否平等對待權利和權力，不給某些特權方便。例如，“讓領(lǐng)導先飛”必然影響到其他航班按時(shí)起飛。據報道，今年5月8日下午，海航執飛寧波至北京HU7197次航班，原本計劃18時(shí)起飛，因天氣原因受到空中管制而未能準時(shí)起飛，而本應后起飛的航班卻因一位“重量級領(lǐng)導”的登機而未按“先來(lái)后到”的原則提前起飛了。這樣的例子或許不在少數。
　　關(guān)閉艙門(mén)后在30分鐘內起飛的航班才算是正常起飛，否則就是違規，就該處罰。然而，在涉及航班延誤的補償標準上均缺乏具體明確的規定。無(wú)疑，現有法律法規對航班延誤很難做到有效懲罰。尤其讓人不能理解的是，我們的規定不是在進(jìn)步，而似乎是在退步。2004年制定的《民航航班正常統計辦法》曾規定：艙門(mén)關(guān)閉15分鐘內起飛才算正點(diǎn)，如今的規定是艙門(mén)關(guān)閉30分鐘內起飛，乘客等待的時(shí)間不僅沒(méi)有縮短反而還延長(cháng)了，這只能說(shuō)明民航監管退步了。
　　我以為，如果能打破壟斷讓民航業(yè)充分競爭，相信這種來(lái)自于市場(chǎng)的力量將給民航業(yè)形成競爭壓力，倒逼民航業(yè)提高航班正點(diǎn)率。