據10月17日《新京報》報道，全國收費公路專(zhuān)項清理第一階段摸底調查已于8月底結束，數據顯示，12省市收費公路去年收費額達1025.7億元，但收費公路累計債務(wù)余額卻超過(guò)了7500億元，整治公路收費亂象的背后，卻是日益累計的債務(wù)風(fēng)險。
事實(shí)上，無(wú)論是官方還是民間，對于高速公路快速擴張可能引發(fā)的債務(wù)違約風(fēng)險，都進(jìn)行了充分提示：其一，國家審計署今年6月份發(fā)布的審計報告顯示，我國地方政府性債務(wù)余額中，用于高速公路建設的債務(wù)余額為11168億元，在收費收入不足以?xún)斶�債務(wù)本息的情況下，主要依靠借新債還舊債的方式，而借新還舊的比率已高達54.64%；其二，今年6月底，云南公路開(kāi)發(fā)公司成為中國第一家出現債務(wù)違約風(fēng)險的高速公路公司，在2010年上半年，其資產(chǎn)總額為1314億元，負債1015億元，資產(chǎn)負債率達到77.24%，位居全國前列，僅次于中原高速；其三，中國已經(jīng)上市的19家高速公路企業(yè)，負債總額超過(guò)了1000億元；其四，盡管由于投資主體和融資平臺多元化，全國高速公路負債總規模并無(wú)確切的統計數據，但考慮到高速公路投資70%以上來(lái)自銀行貸款，全國目前高速公路的債務(wù)總規模保守估計或在3萬(wàn)億元以上。
特別是，前兩年為了應對金融危機，國家不僅鼓勵高速公路建設，將公路建設的資本金比例由35%下調至25%，高速公路由“十五”期末的4.1萬(wàn)公里發(fā)展到7.4萬(wàn)公里，五年新增3.3萬(wàn)公里，而加上再建的里程，已經(jīng)超過(guò)了10萬(wàn)公里，很快將超過(guò)美國成為全球第一。
但是，很多中西部地區的高速公路，車(chē)輛少，收費不足，根本沒(méi)有多大的盈利能力。再加上今年銀根的緊縮，以及原材料、人力成本的上升，在建的高速公路的建設成本也加大，進(jìn)一步加劇了建設資金緊張的狀況，使得債務(wù)風(fēng)險進(jìn)一步加劇，隨時(shí)都有引發(fā)債務(wù)違約風(fēng)險爆發(fā)的可能。
這樣，一方面，以車(chē)輛通行費與人均GDP的比值衡量，中國高速公路的比值高達2%，遠遠高于歐美等國，成為昂貴的高速公路，一些高速公路甚至成為暴利公路，但另一方面，從高速公路的總體運營(yíng)情況而言，很多地方的高速公路債臺高筑，面臨著(zhù)債務(wù)違約的尷尬。而這種不能自圓其說(shuō)的困境背后，是中國高速公路融投資體制的弊端。
我國從1984年開(kāi)始實(shí)行“貸款修路，收費還貸”的模式，這種模式本身一開(kāi)始具有其制度的合理性。但這種模式的最大弊端就是將公路這種公共產(chǎn)品完全變成了私人產(chǎn)品，各地爭相修高速公路的目的之一，是將其視為搖錢(qián)樹(shù)，因此忽略了政府在公路建設方面的投入。而完全依靠私人投資的公路建設由于融資渠道的單一，70%以上大多又依靠銀行貸款，從而使得中國的高速公路陷入了一個(gè)“高收費”與“高負債”并存的雙高的尷尬境地。這和公共資金在公路建設方面的投資過(guò)少有很大關(guān)系。
如果對高速公路的巨大債務(wù)風(fēng)險不能給予足夠重視，很可能引發(fā)中國式次貸危機，波及銀行和金融體系。因此，首先應該控制上新的項目，考慮到中國目前的高速公路里程已經(jīng)超過(guò)了10萬(wàn)公里，總量上已經(jīng)出現了過(guò)剩的局面，因此，除了極少數交通欠發(fā)達的地區之外，應該嚴格控制新上馬高速公路項目，避免資源的浪費。
其次，從制度設計而言，盡管“收費還貸”的模式為中國公路建設立下了汗馬功勞，但其弊端也顯露無(wú)遺。中國目前的財力完全可以承擔起公路建設的基本國家之責，而2009年燃油稅改革的時(shí)候，提高燃油稅的初衷也是為了增加公路建設資金。但燃油稅改革增收數千億元稅金，返還給地方修路的當年只有260億，這種做法是不妥當的。
最后，對于中西部地區可能出現違約風(fēng)險，以及已經(jīng)出現違約項目，一定要有相應的防范預案，我們有理由擔心，3萬(wàn)多億的債務(wù)一旦真的爆發(fā)，給中國銀行業(yè)帶來(lái)的壞賬影響將難以估計。
