一方面，中國擁有全球最昂貴的高速公路。另一方面，很多地方的高速公路債臺高筑，面臨債務(wù)違約的尷尬。而這種不能自圓其說(shuō)的困境背后，是中國高速公路融投資體制的弊端。
據媒體報道，全國收費公路專(zhuān)項清理第一階段摸底調查已于8月底結束，截至目前，至少已有江蘇、北京、重慶、寧夏等12省份公布了收費公路摸底調查結果。數據顯示，12省份收費公路去年收費額達1025.7億元，但收費公路累計債務(wù)余額卻超過(guò)了7500億元。
盡管由于投資主體和融資平臺多元化，全國高速公路負債總規模并無(wú)確切的統計數據，但考慮到高速公路投資70%以上來(lái)自銀行貸款，全國目前高速公路的債務(wù)總規模保守估計應在3萬(wàn)億元以上。特別是，前兩年為了應對金融危機，國家不僅鼓勵高速公路建設，還將公路建設的資本金比例由35%下調至25%，各地掀起了前所未有的高速公路建設的熱潮，高速公路由“十五”期末的4.1萬(wàn)公里發(fā)展到7.4萬(wàn)公里，五年新增3.3萬(wàn)公里，而加上再建的里程，已經(jīng)超過(guò)了10萬(wàn)公里，很快將超過(guò)美國成為全球第一。
但高速公路在大躍進(jìn)的同時(shí)，卻是融資渠道的狹窄和償債能力的失衡，很多中西部地區的高速公路上車(chē)輛少，收費不足，根本沒(méi)有多大盈利能力。加上今年銀根緊縮，以及原材料、人力成本上升，進(jìn)一步加劇了建設資金緊張，隨時(shí)都有引發(fā)債務(wù)違約風(fēng)險爆發(fā)的可能。
一方面，以1600公里的車(chē)輛通行費與人均GDP的比值衡量，中國的高速公路的比值高達2%，遠遠高于歐美等國，成為全球最昂貴的高速公路。但另一方面，很多地方的高速公路債臺高筑，面臨債務(wù)違約的尷尬。而這種不能自圓其說(shuō)的困境背后，是中國高速公路融投資體制的弊端。
我國從1984年開(kāi)始，由于財力有限，實(shí)行“貸款修路，收費還貸”的模式，其本身一開(kāi)始具有其制度的合理性，但最大弊端就是將公路這種公共產(chǎn)品完全變成了私人產(chǎn)品。由于融資渠道單一，70%以上又依靠銀行貸款，從而使得高速公路陷入一個(gè)高收費與高負債并存的“雙高”尷尬境地。這和公共資金在公路建設上的投資過(guò)少有很大關(guān)系。
面對高速公路的巨額債務(wù)，不能簡(jiǎn)單地以“總體風(fēng)險可控”來(lái)應對，而應從制度層面思考改良之道。首先，考慮到中國目前的高速公路里程已超過(guò)了10萬(wàn)公里，總量上已經(jīng)出現了過(guò)剩，因此，除了極少數交通欠發(fā)達的地區外，應嚴格控制新上馬的項目，避免資源浪費；其次，盡管“收費還貸”模式為公路建設立下了汗馬功勞，但其弊端也顯露無(wú)遺，政府應逐漸加大公路建設的投入，徹底改變目前公路建設的融投資體制，通過(guò)燃油稅返還等方式加大政府投入，還公路的公益性；最后，對于中西部地區已出現違約風(fēng)險的項目，一定要有預防，避免引發(fā)大面積銀行壞賬。
