受世界經(jīng)濟持續低迷及近期多國災害頻繁影響，全球貿易量持續降低，國際物流服務(wù)供過(guò)于求，國際多家航運業(yè)巨頭航線(xiàn)萎縮�；ㄆ煦y行集團近日分析認為，全球干散貨運輸低迷前景仍將持續兩至三年。
　　盡管到2010年底，國際集裝箱運輸市場(chǎng)需求基本恢復并略超過(guò)2008年國際金融危機爆發(fā)前的水平，進(jìn)入溫和增長(cháng)期，但國際物流企業(yè)仍然面臨資金緊張、利潤下滑等困境。
　　運價(jià)下跌造成的沖擊難以消化，航運業(yè)運價(jià)下跌尤其明顯。此次國際金融危機前，國際航運市場(chǎng)維持了5年的高運價(jià)，極大地刺激了造船需求，許多造船企業(yè)手持未來(lái)3至4年的訂單。但突如其來(lái)的金融危機使這一快速發(fā)展勢頭戛然而止。燃油費、人工費等持續上漲無(wú)疑為國際物流業(yè)火上澆油。
　　在市場(chǎng)需求疲軟的狀況下，降低成本成為物流企業(yè)重整旗鼓、搶占制高點(diǎn)的一個(gè)可行的策略，當然，這要以保證服務(wù)質(zhì)量為前提。國際物流企業(yè)應針對不同成本的屬性和規律，建立健全各項成本控制的規章制度，嚴格控制燃油費、人工費等成本。
　　“舍快求慢”，減速航行不失為節省成本的好辦法。世界上最大的集裝箱航運公司馬士基在2009年夏天封存了才使用5年的6艘號稱(chēng)世界上航速最快的大型集裝箱船“馬士基·博蒙特”號。這種船時(shí)速能達到30海里，而普通集裝箱船的時(shí)速大約只有22海里。2010年，馬士基再次訂購若干船舶，均為容量大但功率小的低速航行船舶。此外，在船舶調度上，減少空放距離，爭取回程貨物，減少等待時(shí)間等，也可以為企業(yè)節約成本。
　　外包經(jīng)營(yíng)策略當前更受青睞。物流企業(yè)承接客戶(hù)的作業(yè)負荷越來(lái)越多，但航空公司和船運企業(yè)在過(guò)去的幾年都經(jīng)歷了巨額虧損，沒(méi)有財力進(jìn)行更多的新增運力投資，因此后金融危機時(shí)代全球空運和海運回暖可能在未來(lái)兩到三年內帶來(lái)季節性運力短缺。一些物流巨頭于是開(kāi)始考慮租賃或者購買(mǎi)船舶承運人的船只進(jìn)行運輸。同時(shí)，還需要整合空運、海運、公路以及鐵路運輸在內的多種運輸模式來(lái)緩解運力的短缺。例如，敦豪集團正在進(jìn)一步對運輸和中轉設施進(jìn)行投資，并發(fā)展更多運輸合作伙伴。而另一家國際物流巨頭TNT已經(jīng)通過(guò)收購本土的公路運營(yíng)商來(lái)加強自身的網(wǎng)絡(luò )建設，同時(shí)將國內的公路運輸網(wǎng)絡(luò )與其在國際上的公路、航空和航運網(wǎng)絡(luò )連接。
　　顯而易見(jiàn)，國際金融危機改變了國際物流業(yè)的現實(shí)，只有那些業(yè)務(wù)多元、具有全球視野并能妥善應對震蕩的物流企業(yè)，才可能成為贏(yíng)家。