據報道，加拿大環(huán)境部長(cháng)彼得·肯特于12月12日在議會(huì )舉行的新聞發(fā)布會(huì )上宣布，加拿大正式退出《京都議定書(shū)》。加拿大的決定使其成為在南非德班召開(kāi)的聯(lián)合國氣候變化大會(huì )閉幕后第一個(gè)退出《京都議定書(shū)》的國家，也是繼美國之后第二個(gè)簽署但后又退出《京都議定書(shū)》的國家。
　　《京都議定書(shū)》將于2012年年底到期，而德班氣候大會(huì )雖然達成了締約方在2012年5月1日前提交各自的量化減排承諾，但是并沒(méi)有產(chǎn)生量化指標的確定機制和分配標準，也沒(méi)有強制性地要求各經(jīng)濟體減排的機制或者辦法。雖然德班氣候大會(huì )決定成立“德班增強行動(dòng)平臺特設工作組”，負責2020年后減排溫室氣體的具體安排，也保證不了2020年以后如何確定性地落實(shí)各經(jīng)濟體的量化的、相互滿(mǎn)意的減排標準。
　　在減排標準和承擔責任上，各經(jīng)濟體仍然有根本的分歧，加拿大退出《京都議定書(shū)》，并不更新第二期的承諾，就是各經(jīng)濟體分歧難以彌合的證據。由于各經(jīng)濟體之間的責任很難取得皆大滿(mǎn)意的均衡，在德班會(huì )議后，《京都議定書(shū)》的這種困局還將存在。所以總體上看全球的碳排放總量還在增加，全球溫室氣體排放狀況仍然會(huì )在一段時(shí)間里繼續惡化。
　　但是全球氣候可能已經(jīng)等不及了，有些經(jīng)濟體也等不及了。歐盟屬于在《京都議定書(shū)》和德班會(huì )議中減排責任履行最好和承諾最好的經(jīng)濟體。然而就在2011年3月，歐盟宣布，從2012年1月1日起，將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易系統。歐盟征收國際航空碳排放費政策要求，對往返歐盟國家以及在歐盟內部飛行的航班實(shí)行碳排放配額制度，超出的企業(yè)需要購買(mǎi)配額，這意味著(zhù)歐盟和非歐盟國家的所有航空公司都必須購買(mǎi)碳排放許可配額，為其進(jìn)入或離開(kāi)歐盟境內的所有航班支付碳排放費用。屆時(shí)，全球4000多家經(jīng)營(yíng)歐洲航線(xiàn)的航空公司均須為碳排放支付“買(mǎi)路錢(qián)”。雖然歐盟向航空業(yè)征收碳排放費的決定遭到了許多經(jīng)濟體和航空公司的反對，但是歐盟卻堅決不改初衷。
　　由于歐盟一直領(lǐng)先于其他經(jīng)濟體履行碳減排的總量標準，那么其減排不可能一直限定在直接排放的領(lǐng)域，而對于間接可以促進(jìn)減排的方式，比如加稅以抑制過(guò)度消費等等，未來(lái)可能逐步鋪開(kāi)。因為對于一般消費品尤其是進(jìn)口產(chǎn)品征收碳稅，將提高產(chǎn)品的價(jià)格，抑制那種過(guò)度消費，從而可以抑制過(guò)度生產(chǎn)與碳排放。實(shí)際上，歐盟對于航空業(yè)征收碳稅，將是歐盟全面開(kāi)征碳稅的一個(gè)引人注目的試水，如果成功，那么向一般消費品征收碳稅包括碳關(guān)稅，就成為可以預見(jiàn)的事情。
　　如果歐盟成功地對于經(jīng)由歐盟天空的飛機征收碳稅，或者未來(lái)對于一般消費品征收碳稅和碳關(guān)稅，除了加大歐盟內的產(chǎn)品成本和抑制消費以外，也將逐漸抑制歐盟外對于歐盟的國際貿易，其他經(jīng)濟體除了不得不交對歐盟貿易的碳稅以外，唯一的對等手段就是也對來(lái)自于歐盟的產(chǎn)品和飛機征收碳稅。但是國際貿易講究國民待遇，對于來(lái)自于歐盟的產(chǎn)品和飛機征收碳稅，那么對于本經(jīng)濟體內部和外部非歐經(jīng)濟體的產(chǎn)品和飛機，也必須征收碳稅和碳關(guān)稅�？上攵�知，碳稅和碳關(guān)稅就這樣會(huì )擴展到國內和國際間貿易上。
　　因此，《京都議定書(shū)》的困局，以及德班大會(huì )協(xié)議的不均衡，將可能從歐盟對于航空業(yè)征收碳排放的決定中撕開(kāi)一道口子，再通過(guò)滲透至國際貿易再到國內貿易的方式，導致碳排放深入到各經(jīng)濟體，影響其經(jīng)濟運行方式以及人們的生活習慣等諸多方面。