不想成為眾矢之的幾乎是無(wú)法做到的，在鐵道部這個(gè)典型的官商一體的政府部門(mén)，吸引公眾用不著(zhù)刻意的一丁點(diǎn)兒動(dòng)作。因為，溫州動(dòng)車(chē)事故遲遲不見(jiàn)結果的種種猜測始終在縈繞；鐵路建設資金斷崖式跳水引發(fā)的連續劇環(huán)環(huán)相扣；鐵道部提出的未來(lái)5年逐年增加職工工資收入、加快保障性住房建設的“規劃”，制造了行業(yè)外的浮想聯(lián)翩；擁有“中國高鐵總設計師”之稱(chēng)的鐵道部原副總工程師兼運輸局局長(cháng)張曙光已被停職審查，其占地近3萬(wàn)平方英尺的美國豪宅又剛剛曝光。
　　眾矢之的其實(shí)正是是非之地。奇怪的是，這里依然車(chē)水馬龍，似乎沒(méi)人顧忌這里貪官頻出，以及這里的日子應該不太好過(guò)的現實(shí)。依據鐵道部公開(kāi)的信息，僅12月7日-14日短短的幾天內，天津、內蒙古、湖南、河北、西藏5個(gè)省級行政區的黨政一把手，相繼拜會(huì )了鐵道部部長(cháng)盛光祖等人。其中14日一天，盛光祖就接見(jiàn)了三撥人馬。嚴格說(shuō)來(lái)，這樣的景象年年都有，前任部長(cháng)主政時(shí)亦是此情此景，鐵道部與地方黨政官員的密切聯(lián)系，原本有過(guò)一種“部省合作”的模式。開(kāi)創(chuàng )了部省合作機制的劉志軍成了階下囚，但是“部省合作”的高潮沒(méi)有結束，密集拜會(huì )變成鐵道部的一個(gè)保留節目。也許一切都沒(méi)有改變，改變的只是官員的容顏。部省官員的密接接觸并非私利，而是關(guān)乎全局的建路建設項目推進(jìn)，所以鐵道部和各省份之間就鐵路建設的合作事宜用不著(zhù)回避公眾的目光。
　　面對當前這樣一種紛繁復雜的經(jīng)濟形勢，再加上中國高鐵大干快上的后遺癥，公眾能夠理解鐵道部與地方間的同病相憐。其一，鐵道部正受困于資金壓力。有關(guān)統計數據顯示，今年1-11月，鐵道部固定資產(chǎn)投資4916億元，基建投資3963億元，比去年同期分別減少28.4％和34.7％。尤為突出的是，這兩項資金與今年年初鐵道部制定的投資計劃相差巨大。其二，自今年9月份以來(lái)，在建鐵路工程一度發(fā)生大面積停工現象。鐵道部不希望明年再出現停工的現象，地方政府更不愿意看到工程停工，也不愿意因此造成政治經(jīng)濟上的損失。
　　所謂“部省合作”的項目，通常由鐵道部和沿途各個(gè)省份合資建設，鐵道部主要負責工程，地方政府主要負責沿線(xiàn)拆遷。鐵道部拿出了真金白銀，地方政府則多以拆遷補償款等費用來(lái)折算入股。利益捆綁的鐵路工程由此成為完整的政府工程，一條線(xiàn)上的“兩只螞蚱”既有共同利益，又有不同的訴求與博弈。只是，在政府主導的路徑上，民間資本進(jìn)入的渠道盡數堵死，鐵路建設距離市場(chǎng)經(jīng)濟越來(lái)越遠。
　　誰(shuí)都明白，在目前資金的困境下，鐵道部與地方黨政官員的頻繁謀面就是希望化解困局，推進(jìn)相關(guān)項目的建設。我們以為，理順鐵道部和地方政府的關(guān)系，調動(dòng)地方政府的投資熱情當然是一種對策，不過(guò)“部省合作”的鐵路投資建設機制是否已經(jīng)走到了盡頭？也就是說(shuō)，政企分開(kāi)的改革早就應當進(jìn)入鐵道部了！
　　盛光祖上臺后曾多次強調：中國將推進(jìn)鐵路改革，轉變鐵道部職能，強化鐵路運輸企業(yè)市場(chǎng)主體地位，推進(jìn)鐵路經(jīng)營(yíng)管理機制創(chuàng )新。雷聲有了，毛毛雨也有過(guò)。繼鐵路站段拆分改革后，鐵道部不久前宣布原運輸局下基礎部和裝備部按照專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域被分別拆分。鐵道部此次內部機構的微調，令市場(chǎng)對于鐵道部的體制改革產(chǎn)生了些許期待。
　　然而，我們現在看到的依舊是部長(cháng)與省長(cháng)書(shū)記們的把手言歡，集規劃者、審批者、投資者、運營(yíng)者、監管者于一身的鐵道部，何時(shí)才有放權的意愿？鐵路體制改革不見(jiàn)動(dòng)靜，政企分開(kāi)光說(shuō)不練，這顯然急需中央高層的決心來(lái)推動(dòng)。