盡管遭到全球43個(gè)國家和眾多國際組織的反對和質(zhì)疑，隨著(zhù)歐洲法院上周三的一紙裁定，歐盟仍將從明年元旦起將航空業(yè)納入ETS(歐盟碳排放交易體系)，開(kāi)征國際航空碳排放費(“航空碳稅”)。屆時(shí)，全球超過(guò)2000多家航空公司在歐洲機場(chǎng)起降的航班都須為超過(guò)免費配額的碳排放支付費用。
　　歐盟給出征收航空碳稅的立論基礎貌似“崇高”和“必要”：對抗全球氣候變暖。因為分析表明，從1990年到2003年，歐盟地區航空業(yè)廢氣排放量增長(cháng)73%，2012年預計將增長(cháng)150%，增幅遠高于其他行業(yè)。征收“航空碳稅”能使航空業(yè)降低污染，配合其他行業(yè)的溫室氣體減排成果。但實(shí)際上，歐盟此舉其實(shí)有著(zhù)自身的利益算盤(pán)：
　　第一，增加經(jīng)濟收入，并將之作為歐洲發(fā)展低碳產(chǎn)業(yè)和應對主權債務(wù)危機的主要策略。協(xié)議規定，碳排放配額中的15%將由航空公司通過(guò)拍賣(mài)的方式獲取，拍賣(mài)收入歸歐盟所有。而且隨著(zhù)時(shí)間推移，這一資費比例將逐步提升，碳排放配額的拍賣(mài)水平和價(jià)格也將會(huì )越來(lái)越高。這對歐盟來(lái)說(shuō)是筆有利可圖的生意。據國際航協(xié)初步測算，2012年初始征收碳排放稅為9億歐元，2020年將漲至28億歐元。這項預測的依據是，2012年碳排放配額為每噸13歐元，2020年上漲到20歐元。
　　第二，由于歐債危機持續發(fā)酵，歐盟經(jīng)濟復蘇乏力，歐洲近年來(lái)在國際經(jīng)濟政治格局中所占份額持續下降。因此，歐盟一直在努力利用環(huán)保爭奪并加大其在世界政治、經(jīng)濟領(lǐng)域中的話(huà)語(yǔ)權。作為國際貿易新的制衡手段，歐盟通過(guò)實(shí)施碳稅制度指提高貿易壁壘，增加其全球話(huà)語(yǔ)權。
　　過(guò)去10年，我國民航業(yè)發(fā)展迅猛，航空旅客周轉量保持年均15.3%的增速，約為同期世界航空運輸增速的3倍。據預測，未來(lái)20年我國航空客運周轉量年均增長(cháng)率為8.1%。其中，歐洲是我國航空市場(chǎng)的主要國際客源地，而我國航空公司的歐洲航線(xiàn)正處于增長(cháng)期。據統計，我國共有33家航空公司在征收名單之內，初步測算，開(kāi)征第一年，進(jìn)出歐盟的中國航空公司將增加總成本8億元，并將逐年遞增至2020年的30億，此間9年累計支出約176億元。
　　由于歐盟目前在低碳技術(shù)領(lǐng)域占據世界領(lǐng)先地位，歐盟在該領(lǐng)域倡導和制定的任何規則，均有可能成為全球規則，這些都可能對我國利用低碳技術(shù)和發(fā)展綠色經(jīng)濟設置各種“非關(guān)稅壁壘”，構成新的低碳貿易保護。而且，歐盟征收航空碳稅將對民航業(yè)之外的燃油業(yè)和國際旅游業(yè)產(chǎn)生較大沖擊，甚至還可能沿著(zhù)產(chǎn)業(yè)鏈條將增加的成本轉至貨物貿易領(lǐng)域。國內部分商貿企業(yè)將承擔更多成本費用，企業(yè)利潤空間進(jìn)一步收窄，國際生存壓力加大。更為嚴重的是，歐盟此舉開(kāi)啟了未來(lái)其在各個(gè)高碳排放領(lǐng)域征收碳稅的先例。接下來(lái)歐盟必然會(huì )為建立碳排放交易市場(chǎng)制定和派生出一系列新規則和制度，進(jìn)而嚴重沖擊我國相關(guān)的碳排放行業(yè)和企業(yè)。
　　針對此次航空碳稅，我國理應深入調研，盡快出臺具有針對性的相關(guān)法規與政策。筆者在此提出如下建議。
　　首先，對外“合縱連橫”，加強與美、加等反對此法案的國家以及國際航空運輸協(xié)會(huì )等國際機構的溝通協(xié)調，提高“反對”聲音力度。目前，美國航空運輸協(xié)會(huì )以及多個(gè)航空公司、國際航協(xié)以及加拿大航空委員會(huì )已聯(lián)合起訴歐盟碳排放交易體系，說(shuō)明此法案本身存在諸多漏洞和不合理之處：比如，飛經(jīng)歐盟的飛機并非全程都在歐盟范圍內飛行，歐盟卻要對其征收全程費用，其他國家分文未得，而且這些征收的費用不會(huì )直接用于全球節能減排，而是最終歸歐盟所有和支配，不僅收費分配制度十分不合理，還違反了《國際民用航空公約》中規定的“每一個(gè)國家對其領(lǐng)域之上的空域具有完全的和排他的主權”。歐盟單方面將國際航空納入“航空排放交易體系”并采取單邊行動(dòng)，違背了國際民航組織的基本立場(chǎng)，嚴重侵犯了別國主權。又比如，歐盟航空排放交易體系在碳排放配額分配方法、配額總量的設置以及作為分配基準的監測數據確定，沒(méi)有區分航空技術(shù)和基礎截然不同的發(fā)達國家和發(fā)展中國家，有悖于《聯(lián)合國氣候變化框架公約》確立的“共同但有區別的責任”原則，將極大地約束和限制發(fā)展中國家航空業(yè)的發(fā)展。再比如，盡管歐盟此舉與《建立世界貿易組織的馬拉喀什議定書(shū)》序言所主張的保護環(huán)境相一致，但由于這種規則缺乏合理性，實(shí)際上構成了一種針對服務(wù)貿易的障礙和歧視性的待遇，不符合WTO的有關(guān)規則和精神。
　　所以，我國應借此機會(huì )，加強與美國、加拿大等反對此法案的國家以及國際航空運輸協(xié)會(huì )等國際機構的溝通協(xié)調，和他們聯(lián)合起來(lái)反對歐方強行實(shí)施單方面立法。例如參與他國和國際航協(xié)對歐盟的訴訟，聯(lián)絡(luò )發(fā)展中國家采取更多聯(lián)合行動(dòng)，在國際民航組織的協(xié)調機制下，以求達成一個(gè)公平、公正、合理的全球解決方案。
　　其次，對歐盟，需要同時(shí)采取“施壓”和“談判”兩種策略。為了使反對的聲音更大更強更集中，可以考慮將所有公司和相關(guān)組織聯(lián)系起來(lái)，并充分利用國際上一切對我們有利的憲章、公約、制度、規定和協(xié)議。我國航空運輸企業(yè)還可以發(fā)揮航空貿易市場(chǎng)上的買(mǎi)方力量，減少對歐盟生產(chǎn)的器材購買(mǎi)數量。還可以采取相應反制措施，向歐盟飛往我國的歐盟成員國航空公司征稅。
　　在施壓的同時(shí)，抓緊協(xié)調行業(yè)管理機構、行業(yè)協(xié)會(huì )以及航空公司與歐盟談判和磋商，溝通具體操作細節和技術(shù)問(wèn)題，通過(guò)多種渠道要求介入有關(guān)航空碳排放及配額分配的規則制訂過(guò)程中去，與歐盟討論配額分配的非歧視性、透明度、審查監督等原則問(wèn)題，在可免費獲得的碳排放量中盡量爭取到更多配額等等。
　　再次，對內“強身健體”，在保障安全的前提下，全力發(fā)展綠色民航，增強我國民航業(yè)主動(dòng)應對節能減排挑戰的能力。加緊技術(shù)升級改造，更新更換設備，加大民航技術(shù)創(chuàng )新，利用先進(jìn)節油技術(shù)降低各環(huán)節能源消耗。以應對歐盟征收航空碳稅為契機，加速發(fā)展生物航空燃料產(chǎn)業(yè)。