日前，一條《高速公路上市公司毛利率遠超房地產(chǎn)》的數據新聞在網(wǎng)上引發(fā)熱議，其內容主要是談到幾家主要的高速公路上市公司毛利高，重慶路橋毛利近9成，新聞的背后，輿論矛頭直指高速公路收費高，國內收費公路多等問(wèn)題。據中國上市公司輿情中心的監測，相似觀(guān)點(diǎn)此前也曾在網(wǎng)絡(luò )上引起討論。
　　毛利率的確是衡量企業(yè)產(chǎn)品盈利能力的一項重要指標，但單純以高毛利判斷高速公路公司是暴利企業(yè)，難免有失客觀(guān)和不夠全面。
　　不可否認，高速公路行業(yè)整體毛利率較高，重慶路橋、福建高速、龍江交通和皖通高速的毛利率均在70%以上。但實(shí)際上，高速公路行業(yè)投資周期較長(cháng)，從凈資產(chǎn)收益率上看并不可觀(guān)，行業(yè)最高的現代投資為 18.8%；行業(yè)最低的龍江交通僅為 3.8%，離所謂“暴利”相距甚遠。簡(jiǎn)單的說(shuō)，如果投資100元做一項投資，每年收回1元，這1元的毛利再高，也不能因此就認定這個(gè)行業(yè)是暴利行業(yè)。目前，國內高速公路上市公司的PB值多在1倍左右，這也反映這個(gè)行業(yè)的毛利雖高，實(shí)際上最終盈利能力很差。
　　有關(guān)統計顯示，2010年，來(lái)自高速公路全行業(yè)的貨車(chē)收入為 1980億元，占全社會(huì )物流費用5.2%，占運輸費用比也僅為 9.6%，對物流費用高企影響并不突出。
　　網(wǎng)上很多觀(guān)點(diǎn)批評，國內高速公路收費站太多、太貴。這是歷史上形成的“貸款修路、收費還貸”模式所遺留下來(lái)的問(wèn)題�！百J款修路、收費還貸”模式是從1980年代末國家建設資金緊張時(shí)開(kāi)始的。從 1997~2010 年，高速公路里程的復合增長(cháng)率為 23.43%，高于同期 GDP的 13.31%的復合增長(cháng)率以及汽車(chē)保有量 15.34%的復合增長(cháng)率。
　　簡(jiǎn)單地說(shuō)，我國鐵路建設仍然不夠發(fā)達，高速公路承擔的任務(wù)重，維護成本高，建設速度快，資金壓力必然很大。高速公路每公里收費到底應該是多少，的確應該得到更多的監督。但只要不改變高速公路的定位，不將其定位于由財政出資建設免費使用公益性的公共產(chǎn)品，而繼續定位于經(jīng)營(yíng)性的私人產(chǎn)品，那么社會(huì )公眾對低價(jià)高速公路的訴求與資本盈利屬性之間就會(huì )存在不可調和的矛盾。如果繼續定位于盈利性，那么就應該允許路橋類(lèi)公司股東獲得社會(huì )平均水平的資本回報率，否則就無(wú)法吸引社會(huì )資本進(jìn)入該行業(yè)。如果定位于公益性，那么就應該由財政投資，供社會(huì )免費使用。