2011年，我國汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別為1841.89萬(wàn)輛和1850.51萬(wàn)輛，同比增長(cháng)0.84%和2.45%，產(chǎn)銷(xiāo)增速創(chuàng )13年來(lái)新低。
　　分析其中原因，既有國家宏觀(guān)調控和鼓勵政策退出的主要影響，也有上年市場(chǎng)基數較高和北京等城市限購的不利因素。
　　辯證地看，高增速不一定就是好事，低增速也不一定就是壞事，特別是在我國汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量企穩1800萬(wàn)輛，再次蟬聯(lián)全球市場(chǎng)“冠軍”之際——
　　中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )日前發(fā)布最新統計數據顯示，2011年，我國汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別為1841.89萬(wàn)輛和1850.51萬(wàn)輛，同比增長(cháng)0.84%和2.45%，比上年分別回落31.60個(gè)和29.92個(gè)百分點(diǎn)，產(chǎn)銷(xiāo)增速創(chuàng )13年來(lái)新低。
　　業(yè)界對于2011年車(chē)市調整已有足夠預期，但是產(chǎn)銷(xiāo)量增幅回落到1998年水平，還是有些出乎人們意料。分析其中原因，既有國家宏觀(guān)調控和鼓勵政策退出的主要影響，也有上年市場(chǎng)基數較高和北京等城市限購的不利因素。
　　如何看待這一“新低”增速？要知道，我國汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量從2001年的230多萬(wàn)輛，到2010年的1800多萬(wàn)輛，年均增幅高達24%以上；特別是2009年和2010年，從930多萬(wàn)輛躍到1800多萬(wàn)輛，其速度之快，規模之大，堪稱(chēng)全球產(chǎn)業(yè)“奇跡”。
　　實(shí)際上，2009年和2010年的高增長(cháng)，主要緣于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調整和振興規劃，以及國家一系列鼓勵汽車(chē)消費政策的推動(dòng)。一旦相關(guān)政策退出，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)告別狂飆，回歸理性增長(cháng)就在所難免。
　　2011年我國車(chē)市不僅沒(méi)有偏離1800萬(wàn)輛這個(gè)產(chǎn)銷(xiāo)總體規模，且各月產(chǎn)銷(xiāo)基本符合季節性變動(dòng)規律。全年累計增速基本呈現前高后低、逐月下降趨勢。受節能汽車(chē)推廣補貼政策調整影響，8、9兩月增速略有上升，10月份以后增速再次回落，量的走勢較為穩健。
　　分車(chē)型看，2011年乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)1448.53萬(wàn)輛和1447.24萬(wàn)輛，同比增長(cháng)4.23%和5.19%;在乘用車(chē)四種車(chē)型銷(xiāo)量中，轎車(chē)增長(cháng)6.62%，SUV增長(cháng)20.19%，MPV增長(cháng)11.74%，只有交叉型乘用車(chē)負增長(cháng)9.38%。這說(shuō)明，雖然前期基數較高，且受部分城市限購等各種不利因素影響，但乘用車(chē)的剛性需求依然十分強勁，未來(lái)實(shí)現更大增長(cháng)可期。
　　與乘用車(chē)領(lǐng)跑行業(yè)平均水平形成鮮明對比的是，2011年商用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)降幅明顯，全年產(chǎn)銷(xiāo)分別完成393.36萬(wàn)輛和403.27萬(wàn)輛，同比分別下降9.94%和6.31%。不過(guò)，客車(chē)卻實(shí)現了產(chǎn)銷(xiāo)兩旺。統計顯示，2011年客車(chē)(含非完整車(chē)輛)銷(xiāo)量48.79萬(wàn)輛，同比增長(cháng)10.11%，特別是受城市物流需求增長(cháng)等因素影響，輕型客車(chē)增長(cháng)較快，成為拉動(dòng)客車(chē)增長(cháng)的主要動(dòng)力。這說(shuō)明，只要根據市場(chǎng)變化不斷調整產(chǎn)品結構，商用車(chē)“百尺竿頭，更進(jìn)一步”也并非沒(méi)有可能。
　　問(wèn)題的關(guān)鍵在于，這1800多萬(wàn)輛究竟有多少“含金量”？眼下一個(gè)無(wú)法回避的事實(shí)是，這些產(chǎn)品大都由合資公司生產(chǎn)，而自主品牌正身陷“合資品牌大幅擠壓”和“自身產(chǎn)品競爭乏力”的雙重困局。統計表明，2011年自主品牌乘用車(chē)共銷(xiāo)售611.22萬(wàn)輛，扣除出口，國內銷(xiāo)量同比下降5.42%，占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量42.23%，占有率較上年同期下降3.37個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌轎車(chē)占轎車(chē)銷(xiāo)售總量的29.11%，市場(chǎng)份額比上年同期下降1.78個(gè)百分點(diǎn)。作為自主品牌車(chē)企的兩面“旗幟”，不僅比亞迪被擠出了2011年轎車(chē)銷(xiāo)量前十排名，奇瑞的排名與上年相比亦大幅滑落。
　　如果再以上汽集團這一產(chǎn)銷(xiāo)量“老大”為例進(jìn)行個(gè)案分析，就更能發(fā)現這一問(wèn)題的嚴峻性。數據顯示，2011年上汽集團整車(chē)銷(xiāo)量達到401萬(wàn)輛，同比增長(cháng)11.9%。其中，上海通用銷(xiāo)量為123萬(wàn)多輛，上海大眾銷(xiāo)量為116萬(wàn)多輛，上汽通用五菱的銷(xiāo)量為130萬(wàn)輛，三者相加就是300多萬(wàn)輛。其合資品牌之強勢，其自主品牌之無(wú)力，市場(chǎng)表現得可謂是淋漓盡致。
　　辯證地看，高增速不一定就是好事，低增速也不一定就是壞事，特別是在我國汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量企穩1800萬(wàn)輛，再次蟬聯(lián)全球市場(chǎng)“冠軍”之際。然而，“沒(méi)有自己的品牌，造多少車(chē)都是別人的輝煌”。國內汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在連年狂奔以后，適當踩點(diǎn)剎車(chē)，放慢一點(diǎn)速度，把從過(guò)去對于量的單純追求轉向更加注重質(zhì)的提升，在核心技術(shù)掌握和自主品牌培育上下足功夫，這不僅是當前國人的內心熱望，更應成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)界和全社會(huì )的共同行動(dòng)。