如同許多人預計的那樣，中國政府與歐盟圍繞國際航空碳排放費（即所謂航空“碳稅”）展開(kāi)了正面交鋒。國家民航局明令，未經(jīng)政府有關(guān)部門(mén)批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價(jià)或增加收費項目。在這場(chǎng)爭端中，強推航空碳稅的歐盟暴露出的不僅僅是虛偽，而且是不智，因為這一決定不僅無(wú)助于遏制歐洲政治經(jīng)濟地位相對下滑的頹勢，而且很有可能因擾亂正常國際經(jīng)貿和航空運輸秩序而引發(fā)大范圍貿易爭端，并加劇高新產(chǎn)業(yè)從歐盟外遷。
航空碳稅爭端升級始于去年１２月２１日歐洲法院的一紙裁定，這份裁定認為歐盟此舉并未違反相關(guān)國際法，從而駁回了美國航空運輸協(xié)會(huì )就此向歐洲法院提出的上訴，歐盟由此從２０１２年１月１日起正式開(kāi)征航空碳稅，在國際社會(huì )招致了廣泛的抨擊。
眾多國家對歐盟此舉大加撻伐是理所當然的，因為征收航空碳稅必然要明顯加重各航空公司和乘客的負擔。按前國際碳排放交易市場(chǎng)上的價(jià)格計算，在歐盟境內飛行的航空公司２０１２年若按原排放量，將需額外支付３．８億歐元。此項稅收一旦開(kāi)征，倘若全部轉嫁給乘客，那么北京至布魯塞爾航班乘客每人將為此多花２００－３００元人民幣。按目前我國每周往返歐盟航班２４７班左右計算（國航、南航、東航、海航分別為１２１班、７０班、３６班、２０班），預計我國民航業(yè)２０１２年將為此支付約８億元人民幣，２０２０年則將超過(guò)３０億元人民幣，９年累計支出約１７６億元人民幣。我國飛往歐洲的航班每增加一班，一年就將增加１５００萬(wàn)元人民幣的額外成本。
征收航空碳稅更是不公平的。從遠離歐洲的外國飛往歐盟，需要途經(jīng)眾多國家，即使要為此征收航空碳稅，這筆稅收也應該在途經(jīng)的所有國家之間合理分配，歐盟此舉卻把所有碳稅納入自己一家之私囊，這種單方面強加于人的轉移支付，本質(zhì)上實(shí)與劫掠無(wú)異�？紤]到其中相當一部分是從人均收入遠遠低于歐盟的發(fā)展中國家和地區流向歐盟，損不足以補有余，其不公正就更為顯著(zhù)了。
假如不考慮歐盟航空碳稅違反國際法的問(wèn)題，征收航空碳稅之舉立論的基礎貌似“高尚”：歐盟２００３年決定建立碳排放交易系統（ＥＴＳ），煉油廠(chǎng)、電廠(chǎng)、鋼鐵廠(chǎng)等碳排放大戶(hù)被逐一設立碳排放額度，排放超額者須向歐盟繳納碳排放稅。２００８年１１月，歐盟立法決定將國際航空領(lǐng)域納入碳排放交易系統，并從２０１２年１月１日起實(shí)施。據歐盟方面聲稱(chēng)，此舉是為了減少碳排放，對抗全球氣候變暖。然而，果真如此嗎？只要縱覽歐盟相關(guān)政策法規與社會(huì )運動(dòng)全局，就不難發(fā)現歐盟在減排乃至整個(gè)環(huán)保問(wèn)題上的虛偽，以及這個(gè)社會(huì )協(xié)調全局能力的衰退。
要減少整個(gè)交通運輸體系的碳排放，提高效率，最有效的途徑，不是分別對各類(lèi)交通運輸方式設置繁冗的管制措施，而是優(yōu)化整個(gè)交通運輸體系的布局，大力發(fā)展運輸能力強、排放低的公共交通和軌道交通方式，進(jìn)而從根本上提高整個(gè)交通體系的能源效率。從全社會(huì )而言，應該加速發(fā)展無(wú)碳排放的水電和新一代核能技術(shù)，減少燃燒化石能源的火電站，并奉行節儉生活方式，減少能源需求。如果歐盟做到了這一些，即使該組織開(kāi)征各類(lèi)碳關(guān)稅有違反國際法之嫌，卻至少顯得言行一致。
然而，世人并沒(méi)有看到歐洲人切實(shí)加大力度發(fā)展公共交通和軌道交通方式，而是力圖繼續不付代價(jià)、少付代價(jià)享受私家車(chē)和航空出行方式的便利；看到的不是歐洲人身體力行地奉行節儉生活方式，而是即使冒著(zhù)國家破產(chǎn)的風(fēng)險也不愿意改變自己的生活方式；看到的是歐洲人在“環(huán)�！钡拿x下反核電、反壩、反對在本社區／地區附近建設火電廠(chǎng)……再考慮到歐盟對空中客車(chē)公司生產(chǎn)和出口的大力扶植，上述做法不能不令人倍感其虛偽。既不愿意減少最終能源消費，又要反對幾乎一切目前可用的能源形式，這樣的要求根本就無(wú)法同時(shí)滿(mǎn)足，除了滿(mǎn)足某些歐盟人士、壓力團體出風(fēng)頭的欲望和社會(huì )虛妄的“正義感”之外，不具備任何現實(shí)性。歐盟政治決策機制無(wú)法擺平、協(xié)調上述相互沖突的要求，而是被內部壓力團體脫離現實(shí)的主張綁架，把壓力轉嫁到歐盟之外，訴諸不公正的稅收手段和各類(lèi)貿易壁壘，這不能不讓人深感這個(gè)近代工業(yè)文明的發(fā)祥地在很大程度上已經(jīng)喪失了政治協(xié)調能力。
不錯，依靠先輩遺留下來(lái)的豐厚家底，依靠在現行國際經(jīng)濟政治體系中的優(yōu)越地位，歐盟還能夠在相當程度上強行實(shí)施其不公正、甚至有侵犯他國主權和劫掠別國之嫌的航空碳稅等形形色色的經(jīng)貿壁壘，問(wèn)題是這些不公正的做法難道就不會(huì )最終傷及歐盟自身的副作用嗎？我們已經(jīng)看到，航空碳稅正在引發(fā)大面積的國際經(jīng)貿爭端，國際航空市場(chǎng)秩序可能會(huì )因此而陷入混亂。須知明確反對歐盟此舉的并不是一些只能對歐盟不公平做法逆來(lái)順受的蕞爾小國，而是包括中國、美國、俄羅斯、印度在內的２０多個(gè)國家，而僅僅中美俄印四大國就占了全世界一半人口和一大半的經(jīng)濟實(shí)力。即使不考慮這些，即使不考慮歐盟此舉可能會(huì )抑制流向歐洲的客流，過(guò)多的管制必然會(huì )加大歐盟已經(jīng)過(guò)高的商業(yè)成本和行政成本，刺激企業(yè)為躲避繁冗的管制條例和花樣翻新的稅費而逃離歐洲。而隨著(zhù)歐洲在國際經(jīng)濟政治格局中所占份額下降，它將日益無(wú)力強行對外轉嫁壓力。
根據國際貨幣基金組織４月號《世界經(jīng)濟展望》提供的數據，在去年全球實(shí)際ＧＤＰ中所占份額，整個(gè)歐元區不過(guò)１４．６％，而中國一國已占１３．６％，幾乎與整個(gè)歐元區相當。而根據這些年來(lái)的增長(cháng)勢頭，歐洲在世界經(jīng)濟中份額下滑的頹勢還難以扭轉。根據國際貨幣基金組織４月號《世界經(jīng)濟展望》，２００８－２００９年，世界實(shí)際ＧＤＰ增長(cháng)率分別為２．９％、－０．５％，歐元區為０．４％、－４．１％，而新興和發(fā)展中經(jīng)濟體增長(cháng)率為６．１％、２．７％；２０１０－２０１１年預期實(shí)際ＧＤＰ增長(cháng)率，世界為５．０％、４．４％，歐元區為１．７％和１．６％，新興和發(fā)展中經(jīng)濟體為７．３％、６．５％。正因為多年來(lái)存在歐洲經(jīng)濟份額下滑的趨勢，所以，在近年的基金組織、世界銀行份額和投票權改革中，美國靠犧牲歐洲的份額和投票權來(lái)滿(mǎn)足新興市場(chǎng)的要求，自己僅僅減少了一點(diǎn)象征性的份額。如果歐洲企業(yè)和政府將生存希望寄托于靠“歐洲堡壘”來(lái)隔離外部競爭，那么歐洲只會(huì )衰落得更快、更深重。