歐盟航空碳稅政策失道寡助
2012-03-01   作者:王勇(中國人民銀行鄭州培訓學(xué)院教授)  來(lái)源:證券時(shí)報
 
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  王勇

  2月22日,為期兩天的航空業(yè)碳排放問(wèn)題國際會(huì )議在莫斯科閉幕,來(lái)自全球29個(gè)國家的與會(huì )代表發(fā)表聯(lián)合宣言,提出了反對歐盟單方面向他國航空公司征收碳稅的具體措施。29個(gè)國家強硬的反對態(tài)度和抵制措施,使得多位歐盟官員不得不發(fā)出“有條件暫!焙娇仗级愋路ㄒ幉糠謨热莸纫恍┩讌f(xié)的信號。筆者認為,歐盟起征航空碳稅政策失道寡助,歐盟應盡快改弦易轍。

  征收碳稅可“一石多鳥(niǎo)”

  當前,全球高度重視應對氣候變化和改善地球環(huán)境工作。去年12月12日,《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第十七次締約方大會(huì )暨《京都議定書(shū)》第七次締約方會(huì )議在南非德班閉幕后,世界各地區多數都在以實(shí)際行動(dòng)支持《京都議定書(shū)》第二承諾期的盡早達成。而歐盟歷來(lái)都是以環(huán)保倡導者和急先鋒的形象活躍于國際舞臺,這也是《京都議定書(shū)》所鼓勵和倡導的精神,本無(wú)可厚非。
  但問(wèn)題恰恰就出在這里。比如歐盟此次理直氣壯地推出征收國際航空碳稅政策,其理由也貌似崇高,即以實(shí)際行動(dòng)應對全球氣候變暖。因為分析表明,從1990年到2003年歐盟地區航空業(yè)廢氣排放量增長(cháng)73%,2012年預計將增長(cháng)150%,增幅遠高于其他行業(yè)。按照歐盟的說(shuō)法,別國的飛機飛到歐洲領(lǐng)空造成了碳排放,污染了歐洲的環(huán)境,歐洲向這些航班征收碳排放稅完全合乎情理?蓡(wèn)題是,歐盟為何早不征收,晚不征收,偏偏在這個(gè)時(shí)候征收?實(shí)際上,這是歐盟單方面制定的極富“戰略遠見(jiàn)”的政策措施。
  首先,去年以來(lái)歐債危機持續發(fā)酵,歐盟經(jīng)濟復蘇乏力,至今,解決歐債危機問(wèn)題的資金出現嚴重匱乏。在這樣的環(huán)境條件下,征收航空碳稅,既能站在全球帶頭節能減排的道德高地,又能借機獲得一部分可觀(guān)的碳稅收入,何樂(lè )而不為呢?據業(yè)內人士預估,一旦航空碳稅開(kāi)始征收,僅今年一年歐盟就可收獲12億美元收入,到2020年可為歐盟帶來(lái)260億美元收入。
  其次,歐盟選擇今年起將航空也納入其碳排放交易體系,恰逢《京都議定書(shū)》到期,這是歐盟實(shí)施其碳排放交易體系全球擴張的絕好時(shí)機。歐盟希望通過(guò)碳排放交易體系的全球擴張,逐漸打造一個(gè)全球金融市場(chǎng)全新的交易商品,而以歐元定價(jià)的歐盟碳排放配額將助力歐元成為全球貨幣,即碳歐元。這個(gè)戰略,連美國都會(huì )感到壓力重大。
  再次,由于歐盟目前在低碳技術(shù)領(lǐng)域占據世界領(lǐng)先地位,它在該領(lǐng)域倡導和制定的任何規則,均有可能成為全球規則,歐盟要以節能減排的名義單方面建立起一種具有金融性質(zhì)的制度,借此提高貿易壁壘,爭奪并加大其在世界政治、經(jīng)濟領(lǐng)域中的話(huà)語(yǔ)權。
  另外,以市場(chǎng)為基礎的征收碳稅規則推廣到國際航空業(yè),也必將帶動(dòng)歐盟的一批戰略性新興產(chǎn)業(yè)在未來(lái)全球碳市場(chǎng)中搶占先機,比如碳檢測、報告和核查業(yè)務(wù)、碳交易和碳金融業(yè)務(wù)等。

  “戰略遠見(jiàn)”失道寡助

  歐盟推出此策看似富有“戰略遠見(jiàn)”,但站在全球視角就會(huì )發(fā)現,這種“戰略遠見(jiàn)”失道寡助難以實(shí)施。
  其一,歐盟對航空業(yè)的碳排放限額是以2004年—2006年全球航空排放量為基準確定的。當年約85%的排放量免費,超出部分由航空公司在歐盟碳排放交易體系中購買(mǎi)。由于近年飛往歐洲的航班大幅增加,以這一過(guò)時(shí)的標準,大部分國家都要向歐盟交錢(qián)。但歐盟作為一個(gè)地區組織,根本無(wú)權向世界其他國家的航空公司變相征稅,這不符合《國際民用航空公約》的有關(guān)條款。
  其二,征收碳稅應當遵守發(fā)達國家和發(fā)展中國家“共同但有區別”的原則,但是目前歐盟并未區分發(fā)達國家和發(fā)展中國家在航空碳稅方面的征收差別,這是不符合《京都議定書(shū)》原則的。而中國作為發(fā)展中國家,卻要和發(fā)達國家繳納同樣的航空碳稅,這顯然是不公平的。
  其三,在歐盟地區,航空業(yè)的廢氣排放量增長(cháng)迅速,如不及時(shí)采取控制措施,航空業(yè)造成的污染將使其他行業(yè)的溫室氣體減排成果付諸東流。所以,整個(gè)歐盟地區都積極行動(dòng)起來(lái),大力推行節能減排措施。比如瑞典、芬蘭和丹麥等歐盟成員國早在多年前就開(kāi)始征收碳排放稅,愛(ài)爾蘭2009年也加入了此行列。目前,法國政府也正在極力推動(dòng)本國立法。不過(guò),征收碳稅只是有效降低大氣中的二氧化碳排放量、達到節能減排目的所采取的措施之一,究竟能否實(shí)現,還要看碳稅杠桿能否驅使那些高碳行業(yè)實(shí)現轉型,以及碳稅收入能否有效運用于節能減排。然而歐盟對航空業(yè)起征碳稅究竟能降低多少碳排放量,征收的碳稅收入,究竟有多少計劃用于節能減排,迄今為止沒(méi)有任何公開(kāi)的數據能夠解釋清楚。
  其四,歐盟這一舉動(dòng)表面上是針對航空業(yè),但起到的實(shí)質(zhì)效果卻無(wú)異于在跨境服務(wù)貿易領(lǐng)域設置了碳稅壁壘,這樣成本增加就會(huì )沿著(zhù)產(chǎn)業(yè)鏈轉移到貨物貿易領(lǐng)域,那時(shí)候的影響就絕不僅是機票價(jià)格問(wèn)題,而是擠壓相關(guān)國家外貿企業(yè)的生存空間。所以,多國必定會(huì )群起而攻之,對其實(shí)施反制措施。一系列的反制措施和運輸的停滯或中斷,都將增大貿易摩擦的風(fēng)險,并可能引發(fā)嚴重的貿易戰。而貿易戰一旦打響,最終受害的還是歐盟。所以,提請歐盟還是應該高度重視并積極回應來(lái)自全球29個(gè)國家的與會(huì )代表的聯(lián)合宣言,要么取消向其他國家航空公司征收航空碳稅,要么推遲這一政策實(shí)施的時(shí)間。絕不能一意孤行,更不能醞釀?wù)魇账^航海碳稅進(jìn)而使碳稅的征收升級。

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