近日，由國務(wù)院批轉的國家發(fā)改委《關(guān)于2012年深化經(jīng)濟體制改革重點(diǎn)工作的意見(jiàn)》正式發(fā)布，《意見(jiàn)》重點(diǎn)指出，國家將“按政企分開(kāi)要求制定鐵路體制改革方案”，并鼓勵民間資本進(jìn)入鐵路等領(lǐng)域。
　　此次國務(wù)院再提鐵路體制改革，既與去年頻繁爆發(fā)的高鐵事故、鐵道部的腐敗窩案密切有關(guān)，亦與當下鐵道部債務(wù)高企、財務(wù)嚴重失衡有關(guān)，期望以此引入民營(yíng)資本解決鐵道部當下的財務(wù)困境——根據鐵道部數據，截至去年9月末，鐵道部總資產(chǎn)為3.74萬(wàn)億元，總負債為2.23萬(wàn)億元，負債率已高達59.6%，而同期鐵道部資產(chǎn)收益率卻僅有0.3%，延至今年底鐵道部的資產(chǎn)負債率更將高達70%左右。
　　在負債率與收益率嚴重背離之下，一方面，因多家商業(yè)銀行對其貸款余額，超過(guò)“單一集團客戶(hù)授信集中度15%”的監管紅線(xiàn)，銀監會(huì )早已為此發(fā)出警示，鐵道部的融資通道亦因此大幅收窄。另一方面，面對2009年全面啟動(dòng)的高鐵大躍進(jìn)，在建尚未完工，以及各地上報的鐵路項目今年還需2.4萬(wàn)億元建設資金，而今年安排的鐵路建設資金卻僅有5000億元，巨大的資金缺口極可能令一部分在建鐵路項目形成爛尾。
　　在上述雙重壓力之下，通過(guò)鐵路體制改革，引入民資參與鐵路建設，顯然是解決當下鐵道部資金困境為數不多的辦法之一。
　　但是，之于鐵路改制屢次三番引而不發(fā)、令而不行的改革歷程，之于民資參與鐵路改制頻繁出現的弱勢被動(dòng)、受挫退出的參與經(jīng)歷，此番鐵道部體制改革能否真正結構性展開(kāi)，民資是否會(huì )與以往一樣積極參與后又被動(dòng)退出，這些均存在諸多的疑問(wèn)。
　　回顧鐵道路的體制改革歷程，其實(shí)早于1996年即已正式啟動(dòng)，其時(shí)鐵道部成立了鐵路總體改革辦公室，并于2000年形成“網(wǎng)運分離”的初步改革方案，2001年國務(wù)院更是成立了壟斷行業(yè)改革領(lǐng)導小組，由時(shí)任國務(wù)院總理朱镕基直抓包括鐵路、電信、電力和民航四大壟斷行業(yè)的改革，而鐵路改革亦于隨后演變成“四分模式”的新方案。但是，鐵路體制改革歷時(shí)17年之久，其間鐵道部部長(cháng)不僅換了四任，可事實(shí)層面的結構性改革仍然是“雷聲大雨點(diǎn)小”。而就在鐵道部體制改革的蹉跎不前中，同樣是壟斷領(lǐng)域的體制改革，電信領(lǐng)域早于1999年即已完成“政企分開(kāi)”改革，電力領(lǐng)域和航空領(lǐng)域亦于2002年分別完成“政企分開(kāi)”，可是，時(shí)至今日，我國鐵路領(lǐng)域不僅仍然政企不分，而且在2008年大部制改革中，更未與民航總局一樣歸屬交通運輸部管理，仍作為正部級機構與交通運輸部平起平坐，甚至其公檢法機構至今仍未完全剝離。
　　重現民資參與鐵路改制的經(jīng)歷，可謂是滿(mǎn)腔熱情屢次變成冰。由著(zhù)名學(xué)者南懷瑾聯(lián)合地方政府與鐵道部合資修建的浙江金溫鐵路于1998年正式通車(chē)，作為新中國成立后股份制鐵路的第一條，其股東間的蜜月之旅稍縱即逝，就在正式通車(chē)當年，南懷瑾即將所持股權全部轉讓?zhuān)?005年浙江光宇集團聯(lián)合上海鐵路局、常山縣國資公司合作投資興建浙江衢常鐵路，同樣光宇集團參與鐵路改制的熱情并未持續太久，即于2006年連續減持在衢常鐵路項目的股份，并于2007年徹底退出衢常鐵路項目；2006年民企深圳中技集團在承擔羅定鐵路8.46億元債務(wù)的前提下，以4186萬(wàn)元收購了廣東羅定鐵路，但是當年底其即將羅定鐵路的大部分股權轉讓給天津宏峰，而在天津宏峰參與運營(yíng)之后，雖然其將羅定鐵路改名為國恒鐵路并運作上市，但是時(shí)至今日仍處于長(cháng)期虧損狀態(tài)。在當前全國成立的合計近200家民資參與的合資鐵路項目中，正式運營(yíng)的僅有50家左右，而其中民資激情參與后又無(wú)奈退出的又占其相當一部分。當然，在眾多失敗案例中，亦偶有成功者，內蒙古伊泰煤炭公司投資運營(yíng)的呼準鐵路即是如此，但是就在呼淮鐵路取得盈利后，2009年鐵路部即一度表示將呼淮鐵路收歸鐵道部。
　　不論是鐵路改制持續17年之久的錯綜迷局，還是民資參與鐵路改制的屢屢鎩羽而歸，均告訴我們：民資應謹慎參與鐵路改制。
　　在國家層面與鐵道部?jì)炔筷P(guān)于鐵路改制尚未取得全面共識之際，在合資鐵路項目運營(yíng)調度、財務(wù)結算、定價(jià)平衡、人事任免等技術(shù)環(huán)節尚未取得真正破解之時(shí)，民資的激情參與仍可能會(huì )黯然收場(chǎng)。反之，在面對當前鐵路部?jì)瓤毓芾聿唤∪�、債�?wù)率高企而運營(yíng)效率過(guò)低的情況下，欲想真正引入民資參與鐵路改制，首先要形成具有可操作性的頂層設計共識，并在此基礎上，顧及民資參與后的投資回報的長(cháng)期性和穩定性，在諸多合作環(huán)節進(jìn)行全面的系統規劃。