世界鐵路產(chǎn)業(yè)正面臨數十年未遇的發(fā)展機遇，中國在這一產(chǎn)業(yè)占據先驅地位令人欣慰。然而，短短幾年便晉身世界最先進(jìn)水平之列的中國高鐵，本來(lái)堪稱(chēng)中國發(fā)展戰略新興產(chǎn)業(yè)的成功范例，卻因為前鐵道部長(cháng)劉志軍的經(jīng)濟犯罪而陷入了巨大的輿論漩渦，“7·23甬溫線(xiàn)特別重大鐵路交通事故”發(fā)生后，整個(gè)中國鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了也許是共產(chǎn)黨建政立以來(lái)最劇烈的震蕩：一年之內兩度全面、大幅度降速運行，京滬高鐵運行速度從設計之初的最高時(shí)速380公里降至300公里……這重創(chuàng )了中國高鐵和整個(gè)中國鐵路的聲譽(yù)，也大大削弱了高鐵相對于航空等其他運輸方式的比較優(yōu)勢。直至國務(wù)院“7·23”事故調查組結論公布之后，才開(kāi)始慢慢恢復正常。
　　貪腐當然要嚴懲，事故當然要清查，要反思，但對高鐵建設，沒(méi)有專(zhuān)業(yè)知識支持的非議絕不能成為決策依據。為此，剖析一下對高鐵和整個(gè)中國鐵道產(chǎn)業(yè)的某些最廣泛的非議，澄清事實(shí)，是非常必要的。
　　中國高鐵果真發(fā)展超前？答案是——否！中國高鐵、中國鐵路不但不超前，而且發(fā)展滯后了。
　　我們需要理解，中國還是發(fā)展中國家的現實(shí)，并不是不該開(kāi)發(fā)全世界最快高鐵的理由，因為超越舊技術(shù)、直接采用最新技術(shù)，本來(lái)就是發(fā)展中國家最大的后發(fā)優(yōu)勢，我們在銅線(xiàn)電話(huà)普及之前便大規模采用光纜，印度、非洲固話(huà)沒(méi)有普及而是先行大規模發(fā)展移動(dòng)通訊，莫不如此。限制發(fā)展中國家充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢的瓶頸，在于資金和人才缺口，既然目前我們已突破了這兩個(gè)缺口，那為什么不充分發(fā)掘這種后發(fā)優(yōu)勢而偏偏要自我約束？
　　三十年彈指一揮間，經(jīng)過(guò)長(cháng)期研究開(kāi)發(fā)積累發(fā)力，經(jīng)過(guò)新世紀初以來(lái)付諸實(shí)施的跨越式發(fā)展，通過(guò)成功實(shí)施“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設計生產(chǎn)、打造中國品牌”的策略，中國迅速成長(cháng)為全世界公認的頭號高鐵大國，在2010年12月第七屆世界高速鐵路大會(huì )上，時(shí)任鐵道部總工程師何華武得以滿(mǎn)懷自豪地向全世界同行宣布，中國已經(jīng)是全世界高速鐵路系統技術(shù)最全、集成能力最強、運營(yíng)里程最長(cháng)、運行速度最高、在建規模最大的國家。因為自從1992年國際鐵路聯(lián)盟（UIC）發(fā)起世界高速鐵路大會(huì )以來(lái)，歷次大會(huì )都是在歐洲舉行，連公認的高鐵大國、新干線(xiàn)建成營(yíng)運數十年的日本都沒(méi)能爭得主辦國資格，2010年末第七屆世界高速鐵路大會(huì )落戶(hù)北京，是世界高速鐵路大會(huì )首次落戶(hù)歐洲以外，此舉本身就標志著(zhù)國際鐵路業(yè)界對中國高鐵成就的認可。
　　2010年末，中國高鐵運營(yíng)里程8358公里，占全世界高鐵運營(yíng)里程的三分之一強。截至2011 年，我國已投入運營(yíng)的高速列車(chē)共計786 標準列（8 輛編組），其中時(shí)速200至250公里速度級355 列（短編290 列，長(cháng)編65 列），時(shí)速300至350公里速度級140 列，時(shí)速380公里速度級133 列（短編40 列，長(cháng)編93列）。隨著(zhù)高速列車(chē)數量的不斷增多，高速動(dòng)車(chē)組型號逐漸豐富，由技術(shù)剛引進(jìn)時(shí)單一編組（8 輛編組）、單一用途（座車(chē)）、單一速度等級的四種車(chē)型，發(fā)展到目前包括長(cháng)短編、座臥車(chē)、多種速度等級的十二種車(chē)型。 按照國家《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃（2008 年調整）》，到2020 年，全國鐵路營(yíng)運里程達到12 萬(wàn)公里以上，復線(xiàn)率和電化率分別達到50%至60%以上，主要繁忙干線(xiàn)實(shí)現客貨分線(xiàn)，其中高速鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)將達到1.6 萬(wàn)公里以上。
　　某些輿論拿特定時(shí)間特定線(xiàn)路特定班次高鐵上座率不高為依據抨擊高鐵建設超前，其實(shí)，在這個(gè)意義上的高鐵“超前”是應該的，不“超前”那才是犯罪。如果一開(kāi)通馬上就陷入持續、嚴重的滿(mǎn)員和超載，那說(shuō)明設計運輸能力嚴重低估，是嚴重決策失誤，損失比貪污大千百倍，因為這不僅耽誤社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展時(shí)機，而且在新建成線(xiàn)路上再擴建，那成本比完全新建要高得多。
　　若考察我國GDP與各類(lèi)交通運輸方式的增長(cháng)情況，應能清楚地看到，中國鐵路發(fā)展嚴重滯后，已跟不上國民經(jīng)濟發(fā)展的客觀(guān)需求；近幾年高鐵建設的跨越式發(fā)展，既是跨越，更是彌補欠賬。1990年至2010年間，我國GDP增長(cháng)20.49倍，期間鐵路營(yíng)運里程、旅客周轉量、貨物周轉量等指標增幅不僅遠小于GDP增幅，與公路、民航、水運等交通運輸方式相比，幾乎在每項指標上增長(cháng)幅度都是最小的：
　　在過(guò)去的20年里，每單位營(yíng)運里程旅客周轉量，鐵路上升了113%，公路上升47%；每單位營(yíng)運里程貨運量，鐵路上升54%，公路則下降13%；表明無(wú)論是貨運還是客運，鐵路運輸效率提高更快。而恰在此期間，每單位營(yíng)運里程貨物周轉量，鐵路上升66%，公路上升231%，有過(guò)多的貨物采用了不適合長(cháng)途貨運的公路運輸方式，這對于交通運輸體系的效率是損害而非改善。這無(wú)論如何都不是合理的能源交換方式。更何況，這還大大加劇了公路的擁堵，耗費了大量汽油柴油資源。