在“7.23”溫州動(dòng)車(chē)事故后，中國鐵路系統采取了一系列超強力度調整措施，全面大幅度降低了各條線(xiàn)路的運營(yíng)時(shí)速，高鐵一等車(chē)廂和豪華標準超過(guò)飛機頭等艙的商務(wù)車(chē)廂設置及其票價(jià)也遭到了猛烈抨擊，臥鋪車(chē)廂還被取消。然而，在事故激起的情緒浪潮平息過(guò)后，重新審視高鐵曾經(jīng)奉行的“高速+豪華車(chē)廂高票價(jià)”策略，不難發(fā)現這樣做其實(shí)符合經(jīng)濟規律，而降低運營(yíng)時(shí)速則違背了商業(yè)規律。
中國鐵路產(chǎn)業(yè)運營(yíng)發(fā)展中的基本矛盾是公益性與商業(yè)性沖突。作為一項產(chǎn)業(yè)，鐵路必須保持追求盈利的商業(yè)性動(dòng)機，也只有保證一定的盈利，才能保證這項產(chǎn)業(yè)獲得可持續的投入而滾動(dòng)發(fā)展。但中國鐵路服務(wù)覆蓋面極為廣泛，去年18.6226億人次的旅客發(fā)送量，相當于全國平均每人乘坐1.4次，僅此一端就決定了中國鐵路又不可能完全商業(yè)化，盡管特定地區的特定線(xiàn)路可以如此。春運期間鐵路票價(jià)上浮，但又不敢完全放開(kāi)票價(jià)，通過(guò)經(jīng)濟手段從市場(chǎng)上驅除倒票的“黃�！�，只能通過(guò)加強執法打擊力度來(lái)遏制“黃�！�，就充分體現了鐵路產(chǎn)業(yè)在公益性與商業(yè)性之間的掙扎。為解決兩者的沖突，一條出路是發(fā)展部分鐵路擁有比較優(yōu)勢的純商業(yè)性業(yè)務(wù)，用其盈利彌補公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損。換言之，就是向高消費客戶(hù)提供符合其需求的更高檔服務(wù)，并收取高票價(jià)，以其盈利彌補面向中低收入客戶(hù)業(yè)務(wù)的低利潤或虧損。從這一視角出發(fā)，建設京滬杭、武廣、京漢等350公里以上時(shí)速高鐵并設置高檔一等車(chē)廂、商務(wù)車(chē)廂、臥鋪車(chē)廂，充滿(mǎn)了商業(yè)合理性：
憑借350公里以上、甚至接近400公里的時(shí)速，地處市區的火車(chē)站，在這些人流量巨大的黃金線(xiàn)路上，乘坐高鐵實(shí)際花費時(shí)間不比民航多，甚至比民航還少。而比飛機寬敞得多的空間，更大的行李攜帶量，受天氣影響小，準點(diǎn)率更高等因素進(jìn)一步加大了高鐵相對于民航的優(yōu)勢。設置高檔車(chē)廂、商務(wù)車(chē)廂和臥鋪車(chē)廂，高鐵不僅能吸引分流民航的大批乘客，特別是商務(wù)、公務(wù)高消費乘客，而且能發(fā)掘出潛在的高端旅游觀(guān)光客源。這些乘客對價(jià)格敏感程度較低，有能力支付市場(chǎng)化的高票價(jià)，鐵路也就可以用這部分盈利去彌補公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損了。
然而，在高鐵全面、大幅度降速之后，乘坐高鐵實(shí)際花費時(shí)間與民航拉開(kāi)了差距，這項基本因素就決定了在吸引愿意花錢(qián)買(mǎi)時(shí)間的高消費客戶(hù)方面，高鐵在很大程度上已自廢武功，閹割了自身優(yōu)勢。即使是對那些潛在的高端旅游觀(guān)光客源，在一等車(chē)廂、商務(wù)車(chē)廂設置降等，取消臥鋪車(chē)廂之后，也大大減少了。此外，降速對能源經(jīng)濟性有負面影響，這一點(diǎn)確定無(wú)疑；至于是否真能提高安全性，在技術(shù)上爭議還很大。
更加遺禍深遠的是，某些論者還主張降低在建和計劃修建的高鐵線(xiàn)路等級，這不僅是固定了上述決策錯誤，而且將把中國鐵路交通體系鎖死在落后的地位數十年無(wú)法動(dòng)搖，進(jìn)而拖累整個(gè)中國國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展。按照我們已達到的350公里乃至400公里以上時(shí)速標準建設鐵路，即使暫時(shí)不按這個(gè)速度運營(yíng)，日后也無(wú)需改建基礎設施就可以直接提速；但如按照250公里時(shí)速標準建設鐵路，即使目前還能將就，待到日后強烈感到低速瓶頸掣肘時(shí)，就回天無(wú)力了；那時(shí)要提速，要改建，付出的代價(jià)斷非現在所能比擬。即使屆時(shí)能改建，對花費了巨額投資、投入使用時(shí)間不長(cháng)的線(xiàn)路又花費巨資改建，甚至另修新線(xiàn)，還談什么投資效益？
公司也好，國家也好，在發(fā)展中最大的阻力之一就是陳舊過(guò)時(shí)的固定資產(chǎn)或其他資產(chǎn)過(guò)高，以至于決策者難以下定決心廢棄這筆巨額資產(chǎn)而錯過(guò)跟上技術(shù)革命、產(chǎn)業(yè)結構更新的步伐。在感光材料行業(yè)獨領(lǐng)風(fēng)騷數十年的百年老店柯達公司，之所以短短幾年便落到申請破產(chǎn)保護的田地，原因便是柯達在傳統相機和膠卷業(yè)務(wù)的固定資產(chǎn)極高。因為舍不得丟棄在傳統相機和膠卷業(yè)務(wù)的巨額固定資產(chǎn)，也因為當時(shí)成熟的膠卷業(yè)務(wù)每1美元投資就能產(chǎn)生70美分利潤，尚不成熟的數碼影像業(yè)務(wù)則最多只有5美分，柯達決策層一直不愿意全力向數碼影像業(yè)務(wù)轉型，結果讓富士、佳能、尼康等競爭對手坐大。
在發(fā)展新興高鐵產(chǎn)業(yè)方面，我國相對于傳統發(fā)達國家的最大優(yōu)勢之一便是舊技術(shù)固定資產(chǎn)存量微乎其微，這正是“一張白紙，沒(méi)有負擔，好寫(xiě)最新最美的文字，好畫(huà)最新最美的圖畫(huà)”這段名言的本意所在，為什么要自廢武功消滅自己的后發(fā)優(yōu)勢？中國人已創(chuàng )造了世界高鐵產(chǎn)業(yè)新概念、新技術(shù)，這一切最終是否會(huì )為他人所用而打敗中國？歷史已向我們提出了這個(gè)嚴峻問(wèn)題。
正因為如此，我對高鐵降速持強烈保留意見(jiàn)，即使暫時(shí)降速運行，高鐵線(xiàn)路建設也應該按照以前確定的350公里乃至400公里以上時(shí)速的標準建設。