繼上海、北京、貴陽(yáng)之后，廣州市從7月1日零時(shí)起對全市中小客車(chē)試行增量調控管理。試行期暫定一年，限定發(fā)放新增車(chē)牌12萬(wàn)張。一年后，根據試行結果廣州再發(fā)布新的限牌辦法。
與北京限牌前曾安排一段醞釀時(shí)間以使市民有一定思想準備不同，廣州的限牌舉措采用了“突襲”手法。廣州市政府6月30日印發(fā)限牌通告，選擇在7月1日零時(shí)來(lái)臨前3小時(shí)召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì )公布相關(guān)內容。避免了“限牌令”提前發(fā)布可能帶來(lái)的一波私家車(chē)搶購潮。
北京“限牌令”對車(chē)牌資源實(shí)施搖號配置，參加搖號者能否“中彩”主要取決于個(gè)人的運氣。廣州市承諾按公開(kāi)、公平、公正的原則分配新增車(chē)牌資源。至于如何確�！叭钡穆鋵�(shí)，也即具體的操作辦法尚語(yǔ)焉不詳，從“限牌令”試行頭一個(gè)月全市暫停辦理車(chē)牌注冊與轉讓的規定看，具體的操作辦法顯然還在斟酌設計中。
廣州交通之堵不亞于北京，2009年下半年廣州市民和市政部門(mén)，曾為究竟是限牌上路（車(chē)牌尾數單雙號限行）還是限發(fā)車(chē)牌（動(dòng)用行政手段人為控制增量）有過(guò)一波持續討論，卻遲遲未能形成傾向性意見(jiàn)。這一次廣州市政府突然宣布限牌方案。若做換位思考，地方政府面對廣州比3年前更堵的現狀而選擇“一錘定音”，確有迫不得已的一面。
限牌治堵屬治標舉措，很難從根本上排解擁堵之痛，但緩釋疼痛的效果可作一定預期，至少會(huì )使“添堵”勢頭有所遏制。以北京為例，該市從2011年起施行“限牌令”，當年新增加的機動(dòng)車(chē)總量迅及下降至2010年全年的40%。
眾所周知，上海的交通一度在國內屬最堵之一�？裳巯履镁┧霚骰ケ�，僅汽車(chē)千人擁有量一個(gè)指標，北京2011年底是234輛，廣州次之，上海則只有83輛，為北京千人擁有量的35%。再對比人均占有的道路資源，由高到低也呈京穗滬排序。這說(shuō)明，基于人均占有道路資源在特大城市中最少這一現狀，上海從1994年起主動(dòng)對機動(dòng)車(chē)實(shí)行限牌的決策是有先見(jiàn)之明的。特別是，中國開(kāi)始步入“汽車(chē)社會(huì )”是在加入WTO之后，上海提前近10年即開(kāi)始限牌尤顯難能可貴。
而上海對“限牌資源”的分配采取公開(kāi)拍賣(mài)方式進(jìn)行，累計數百億元拍賣(mài)款的絕大部分用于了公交尤其是軌交建設，在很大程度上形成了取之于民用之于民的循環(huán)。時(shí)至今日，上海在國內特大城市中擁堵程度相對較輕，現有軌交網(wǎng)絡(luò )布局相對合理，已運營(yíng)線(xiàn)路里程及在建線(xiàn)路里程在國內特大城市中雙雙占據第一，終究與相對前瞻和清晰的交通發(fā)展規劃，公交優(yōu)先的投入強度，和標本兼治的治堵操作是分不開(kāi)的。
必須明白，擁堵系后果而非原因，治本更要跳出交通之外，置于城市發(fā)展與擴張的模式再造之更高視野解決問(wèn)題。但解決這一根本問(wèn)題并不容易，目前貴陽(yáng)已經(jīng)出臺“搖號購車(chē)”，可以預見(jiàn)，不出3至5年，還有相當部分省會(huì )城市乃至地級市，將步京穗滬之后，甚至一些縣城的普遍擁堵也將緊隨而至。
是否擁有私家車(chē)以及是否進(jìn)入“汽車(chē)社會(huì )”曾經(jīng)被視為是經(jīng)濟現代化的重要而直觀(guān)標志之一。然而世界各現代化大城市最近幾十年來(lái)的發(fā)展表明，進(jìn)入怎樣的“汽車(chē)社會(huì )”，是否因地制宜，進(jìn)入之后是否更為安全、高效，應該是制定城市公共交通運輸政策的重要依據，在此，很有必要重溫2005年國務(wù)院辦公廳轉發(fā)的原建設部等部委《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)》中的表述：“我國土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體還不高，優(yōu)先發(fā)展公共交通符合城市發(fā)展和交通發(fā)展的實(shí)際，是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀(guān)和建設節約型社會(huì )的重要舉措�！�