此次廣州牌照政策的出臺，引起了不少的爭議。對于廣州突然實(shí)行的汽車(chē)限購政策，中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)董揚表示堅決反對。其主要理由就是對汽車(chē)的區域限量會(huì )影響到經(jīng)濟增長(cháng)，與當前中央穩增長(cháng)政策相抵觸。
　　從某種意義上講，汽車(chē)限購是我國經(jīng)濟發(fā)展中的一個(gè)必然過(guò)程，隨著(zhù)居民收入增加，汽車(chē)價(jià)格下降，汽車(chē)進(jìn)入了越來(lái)越多的家庭，隨之也出現了城市擁堵等情況。在中國消費力強的人口主要集中于大城市，對于一些一線(xiàn)城市而言這個(gè)情況更要嚴峻，限制汽車(chē)總量是一個(gè)必然的選擇。
　　從產(chǎn)業(yè)上看，考慮到汽車(chē)消費的不均衡分布，區域汽車(chē)總量的限制政策必然和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的扶持政策相抵觸，影響到中國汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展。而且，汽車(chē)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈長(cháng)，涉及廣泛，限量措施從長(cháng)遠上會(huì )影響整體經(jīng)濟的發(fā)展。目前，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟貢獻了12%的就業(yè)、13%的稅收和10%的社會(huì )商品零售總額。更令人擔心的是，據安永咨詢(xún)公司的一份報告顯示，北京實(shí)施限量措施之后，消費者購買(mǎi)國產(chǎn)品牌的比例下降了：以奇瑞、夏利、吉利、華晨和比亞迪為首的自主品牌區域銷(xiāo)量自北京2011年開(kāi)始實(shí)行汽車(chē)限購以來(lái)，驟跌三分之二以上。這對我國國產(chǎn)品牌的發(fā)展并非好事。
　　我國城市土地屬于國有，而且，城市道路的修建，大多還是政府出資的，城市道路有很強的公共品特征。從公共政策上看，消費者購買(mǎi)車(chē)輛是為了在路上行駛，所以，通過(guò)公共政策限制一部分人對道路的使用權利，衍生出城市道路分配的公平和效率兩難問(wèn)題。
　　其實(shí)，技術(shù)的發(fā)展給我們提供了更多的方式去具體執行限量政策。新加坡是世界上第一個(gè)建立起了電子道路收費系統（Electronic Road Pricing System）的國家。該系統于1998年投入使用，使用區域為新加坡最擁擠的約720公頃區域，該區域有著(zhù)良好的路網(wǎng)。凡在出行高峰期進(jìn)入該區域的車(chē)輛必須購買(mǎi)區域電子通行券。這種電子通行券可以提前從郵局、加油站、商店購買(mǎi)，然后貼在汽車(chē)擋風(fēng)玻璃上，汽車(chē)進(jìn)入區域則自動(dòng)收費，不必停車(chē)購票。ERP系統可以觀(guān)測車(chē)流速度，甚至以每半小時(shí)的平均速度作為調節費率的依據，擁堵則貴，空閑則便宜，使道路處于既不擁擠又不空閑的最佳狀態(tài)，提高道路的使用率。ERP系統投入后，該區域早高峰和全天的交通量都有很大程度的減少。顯然，這種方式更為平衡、靈活、善用價(jià)格機制，所以很好地兼顧了公平和效率，帶來(lái)的社會(huì )福利改善也就更大。
　　汽車(chē)總量控制的措施具有很大的利益分配色彩。任何涉及汽車(chē)總量控制的措施必然是在廠(chǎng)商-消費者、開(kāi)車(chē)的-不開(kāi)車(chē)的人之間進(jìn)行利益的調控、分配，給一部分群體帶來(lái)好處的同時(shí)也會(huì )損害另一部分人的利益。這些問(wèn)題不僅復雜而且相互矛盾，沒(méi)有兩全其美的辦法。在實(shí)際經(jīng)濟生活中，這樣的問(wèn)題非常之多。所以，如何達成這類(lèi)公共政策更是一個(gè)值得關(guān)注的問(wèn)題。顯然，要想在損害最小的情況下取得最大利益，就必須傾聽(tīng)各方的聲音，明晰、度量各方的利益和訴求。要想達到這一點(diǎn)，只能建立或者用好公共討論平臺，讓各方利益能夠得到充分的表達、爭論、妥協(xié)，最后達成改善最大、損失最小的方案。