7月24日，工信部發(fā)布《關(guān)于建立汽車(chē)行業(yè)退出機制的通知》，決定在汽車(chē)行業(yè)建立落后企業(yè)退出機制，這意味著(zhù)長(cháng)久以來(lái)汽車(chē)行業(yè)備受詬病的車(chē)輛生產(chǎn)資質(zhì)“終身制”將被打破。
　　據統計，目前我國擁有各類(lèi)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中，汽車(chē)整車(chē)企業(yè)有171家，摩托車(chē)120家，專(zhuān)用車(chē)900多家，三輪汽車(chē)和低速貨車(chē)135家。在這1000多家企業(yè)中，有一批企業(yè)多年來(lái)處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)，產(chǎn)量極少甚至沒(méi)有產(chǎn)量，其生存十分困難，更談不上什么盈利。
　　但是，由于我國汽車(chē)行業(yè)退出機制不健全，多年來(lái)這些“零產(chǎn)量”企業(yè)，既無(wú)法淘汰，又不具備必要的生產(chǎn)條件，有的甚至靠倒賣(mài)產(chǎn)品合格證維持生存，嚴重影響了行業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)秩序。
　　應該說(shuō)，此次《通知》的出臺，對于提高國內汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集中度，調整產(chǎn)業(yè)組織結構，推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉型升級不無(wú)裨益。不過(guò)，在仔細研讀了《通知》后，筆者以為，此次政府推行的汽車(chē)行業(yè)退出機制力度還需要再給力。
　　為什么？原因在于，如此寬松的條件并不能使多少企業(yè)能夠真正退出。比如，《通知》對退出企業(yè)設定的“標準”是：連續2年年銷(xiāo)量為零或極少，其中，乘用車(chē)少于1000輛、大中型客車(chē)少于50輛、輕型客車(chē)少于100輛、中重型載貨車(chē)少于50輛、輕微型載貨車(chē)少于500輛、運輸類(lèi)專(zhuān)用車(chē)少于100輛、摩托車(chē)少于1000輛。而且，按照《通知》規定，即使完不成這個(gè)數量，也還有兩年整改時(shí)間。以至于有業(yè)內人士戲稱(chēng)，“這個(gè)政策只有警示的象征性意義，實(shí)際價(jià)值很少”。
　　更令人擔憂(yōu)的是，這樣的退出機制不僅將面臨執行難的問(wèn)題，而且很可能導致“殼資源”買(mǎi)賣(mài)在這兩年泛濫。誰(shuí)都知道，為控制產(chǎn)能過(guò)剩，促進(jìn)兼并重組，汽車(chē)企業(yè)異地建廠(chǎng)必須在兼并現有汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的基礎上進(jìn)行。但是在實(shí)際操作中，卻演變成了任何新上汽車(chē)合資項目，首先要收購一家具有汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。這就讓那些本應被淘汰的企業(yè)看到了希望，成為各路資本進(jìn)軍汽車(chē)領(lǐng)域的“殼資源”。
　　當前，不少跨國車(chē)企將未來(lái)市場(chǎng)競爭的籌碼都壓在了中國，計劃大幅度擴充產(chǎn)能，但在生產(chǎn)資質(zhì)審批受限的情況下，購買(mǎi)“殼資源”成為其捷徑。事實(shí)上，近年來(lái)，長(cháng)安福特、上海大眾、一汽-大眾、東風(fēng)日產(chǎn)等不少跨國公司的合資企業(yè)，都策略性地通過(guò)購買(mǎi)“殼資源”，完成了在華產(chǎn)能擴張�？梢韵胂�，如果那些該退出的企業(yè)不能及時(shí)退出，跨國企業(yè)定會(huì )利用接下來(lái)2年的“黃金時(shí)期”，加速“殼資源”收購，進(jìn)一步提升在華產(chǎn)能和實(shí)力。如果任由這種勢頭發(fā)展，中國整車(chē)企業(yè)很難有實(shí)質(zhì)性減少。顯然，這對于目前不是很強大的自主品牌來(lái)說(shuō)，并非利好。