為了挽救低迷的經(jīng)濟，大量基建項目出臺。
9月5日，國家發(fā)改委網(wǎng)站集中公布了多項軌道交通建設規劃和可行性研究報告的核準信息，涉及的城市包括蘇州、杭州、深圳、長(cháng)春、天津等，涉及項目25個(gè)。
筆者不想卷入對投資的大批判行列，但希望有關(guān)部門(mén)能夠回答三個(gè)問(wèn)題：建設經(jīng)費從何而來(lái)？全球的軌道交通運營(yíng)基本虧本，未來(lái)的軌道交通如何做到盈虧平衡？建立軌道交通之后，對城市化到底有多大的推進(jìn)作用？如果這三個(gè)問(wèn)題都有充足的考量，說(shuō)明有關(guān)方面醞釀已久；如果對這三個(gè)問(wèn)題都不能有實(shí)質(zhì)性的解答，說(shuō)明推出相關(guān)項目只是拉動(dòng)經(jīng)濟的急就章。
找不到相關(guān)數據，我們只能根據具體項目進(jìn)行推測。
按照批準的蘇州市軌道交通4號線(xiàn)及支線(xiàn)，主線(xiàn)全長(cháng)42公里，全部為地下線(xiàn)，設車(chē)站31座，全部為地下站。支線(xiàn)全長(cháng)11.1公里，全部為地下線(xiàn)，設車(chē)站7座（不含接軌站），建設工期為4年6個(gè)月。工程投資總額357.49億元。其中，資本金125.12億元，約占總投資的35%，由蘇州市財政承擔；資本金以外的資金利用國內銀行貸款解決。
同一天批準的蘇州軌道交通2號線(xiàn)，建設工期為4年，工程投資為99.05億元。其中，資本金34.67億元，占總投資的35%，由蘇州市財政承擔；資本金以外的資金利用國內銀行貸款解決。兩項加總，需要蘇州市財政承擔的資本金是159.79億元，從銀行的貸款是296.75億元。今年上半年，蘇州市的地稅收入僅600億元，以目前的企業(yè)狀況，承擔如此大手筆的投資勉為其難。
發(fā)改委批準的25個(gè)項目，總投資8400億元，如果按照35%左右的比例計，地方財政需支出2940億元左右。截至7月31日，全國26個(gè)省份地方公共財政收入總計29546億元。從總量、從占比上，似乎軌道交通投資并不算多，可別忘了，還有地方版的7萬(wàn)億元以上投資，文化、旅游、高科技種種，不一而足。
另?yè)嘘P(guān)部門(mén)統計，未來(lái)十年國內將新增超過(guò)5500公里的城市軌道交通里程，以4.2億元每公里的平均造價(jià)計算，總投入達2.31萬(wàn)億元，這是未刨除通脹的造價(jià)。以高鐵建成后造價(jià)遠大于規劃的現實(shí)，恐怕到2022年，軌道交通的造價(jià)3萬(wàn)億元都不止。鎩羽者不乏先例，上世紀90年代中期立項的青島地鐵、重慶一號地鐵，就因后續資金缺乏而中途下馬。
軌道交通建設中70%以上的資金都從銀行貸款而來(lái)，銀行這筆貸款的質(zhì)量又將如何呢？
根據現在運行的境內城市軌道交通運行情況看，實(shí)在不容樂(lè )觀(guān)。今年5月前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的報告稱(chēng)，北京財政每年補貼運營(yíng)虧損20億元，上海十幾條線(xiàn)中只有一條地鐵線(xiàn)有微利，深圳地鐵虧損近10億元，2010年扭虧是財政補貼的功勞。2012年到2016年，預計地鐵折舊與利息虧損220億元。而上海地鐵與北京地鐵是人流最密集、運營(yíng)效率在國內相對最高的地鐵，京滬如此，其他城市呢？
樂(lè )觀(guān)者可以用香港地鐵公司的盈利作為樂(lè )觀(guān)的理由，香港地鐵盈利主要靠物業(yè)運作，這塊業(yè)務(wù)的毛利率2009年高達50.6%，占全部地鐵贏(yíng)利的七成。也就是說(shuō)，香港地鐵公司不僅是公共交通經(jīng)營(yíng)公司，還是巨大的地產(chǎn)公司、商業(yè)物業(yè)公司。美國當年大建鐵路吸引民資之時(shí)，主要也以沿線(xiàn)的土地作為交換物。反觀(guān)我國，地鐵沿線(xiàn)的土地有的出售，有的引資，寅年就已經(jīng)吃上了卯年的糧。希望內地重走我國香港地區與美國的模式，是不現實(shí)的，深圳地鐵就是學(xué)習榜樣，而也是仍然虧損的典型。
軌道交通到底是為了提高效率，還是為了城市攤大餅？這是個(gè)本質(zhì)問(wèn)題。按理來(lái)說(shuō)，建立軌道交通是為了城市集聚效應，首先是大城市的集聚，而一些地方政府熱衷于建軌道交通，似乎是為了讓周邊土地更值錢(qián)。
以日本東京論，東京大都市圈有280多公里地鐵線(xiàn)，軌道交通系統每天運送旅客3000多萬(wàn)人次，擔當了東京全部客運量的86%。紐約市區地鐵共27條，長(cháng)443公里，提供通宵服務(wù)，到內城的客運有80%采用包括地鐵、市郊鐵路在內的大容量交通工具。而我國軌道交通發(fā)達的上海，國際機場(chǎng)到市區的地鐵甚至晚上10點(diǎn)之后就停駛。
集聚效應不明顯。今年3月25日，國土資源部副部長(cháng)胡存智指出：要高度警惕城市發(fā)展中土地城鎮化過(guò)快的現象。土地城鎮化速度和人口城鎮化速度之間的比例沒(méi)有控制在約1∶1.12之間的預值范圍內，而是土地無(wú)度擴張，人口未能集聚。作為缺少土地的國家，大中城市人均綜合用地已超過(guò)120平方米，對照其他大都市，東京人均綜合用地僅78平方米，我國香港才37平方米�？梢�(jiàn)，軌道交通與新區一樣，成為抬高地價(jià)的籌碼，而非聚集資源的利器。
中國需要軌道交通。不過(guò)，如果軌道交通大面積鋪開(kāi)，不恰當地推開(kāi)到非都市圈，管理又跟不上，結果就是，我們只能等著(zhù)人均月薪3萬(wàn)元的那天。而只有一條路能解決銀行壞賬、債務(wù)危機，那就是“讓錢(qián)變毛”。