長(cháng)假期間轎車(chē)出行免收高速公路費之舉引發(fā)了各方的討論。應該說(shuō)，政府這個(gè)決定，短期內降低了老百姓出行成本，鼓勵更多人節日出行旅游度假，拉動(dòng)相應的消費增長(cháng)，有利于釋放節日經(jīng)濟效應，是穩增長(cháng)的措施。在惠民的贊成聲中，也有高速公路是公共品本就不應收費的呼吁，也有抨擊國企投資公路延長(cháng)收費以及對免費帶來(lái)政府收入減少200多億之說(shuō)的批評，還有前期參與公路投資的民企因免費減少5％的收益聲稱(chēng)退出的聲音。公路收費牽扯各方利益，對各種意見(jiàn)簡(jiǎn)單說(shuō)“對”還是“不對”都不合適，有必要按經(jīng)濟學(xué)的基本原理，遵循中國的基本國情，找到實(shí)現公路資源更公平使用的游戲規則。
因為公路的基本屬性，傳統經(jīng)濟學(xué)將之定位為公共品。但隨著(zhù)公共品在財政支出中越來(lái)越大，出現了財政收入增長(cháng)與公共服務(wù)支出增長(cháng)不同步的困擾。特別基礎設施與經(jīng)濟發(fā)展和稅收增長(cháng)存在雞生蛋蛋生雞的糾結。于是，政府開(kāi)始通過(guò)發(fā)債投資基礎設施，收費還債遂成為一種模式，公共品由私人資本提供的思路也產(chǎn)生出來(lái)，BOT就是這種模式中的一種。
中國經(jīng)濟的快速發(fā)展引發(fā)了對交通運輸需求的快速增長(cháng)，政府通過(guò)政策性銀行發(fā)債和公路建設主體（主要是國有大企業(yè)）發(fā)債，或者銀行的信貸然后收費還債，也有民間資本參股的方式，迅速建起了數萬(wàn)公里高速公路和二級公路，對推動(dòng)經(jīng)濟的高速增長(cháng)發(fā)揮了積極的作用。公路建設的投資很快收回并賺取了相當高的利潤。
公路收費的經(jīng)濟學(xué)原理，需要從兩個(gè)層面認識。第一個(gè)層面，不論是政府借債還是BOT模式，都意味著(zhù)公路不再是公共品，公路不再免費。政府收回投資成本和民間投資獲取合理回報，百年順理成章。至于民間資本參與的BOT公路建設，除了收回成本以外獲取合理的投資回報，更是合情合理。
公路收費的第二個(gè)層面，可能爭議較多。在政府投資成本收回債務(wù)還清以后，不論國企還是民間資本投資在規定年限內收回成本獲取回報交還政府以后，公路是否還應繼續收費？主流意見(jiàn)是持否定態(tài)度的。一般意義上，否定是有道理的。比如首都機場(chǎng)高速，從財務(wù)角度看，貸款連本帶息早就還清了。嚴格說(shuō)來(lái)，連單邊的費都不該收。世界上收費公路的70%都在中國，高速公路收費高，已成社會(huì )上不斷討論的話(huà)題。那些認為公路節日免費減少政府稅收收入，好像是政府讓利的觀(guān)點(diǎn)有歌功頌德之嫌。個(gè)別前期投資的民營(yíng)機構，聲稱(chēng)因為節日不收費有5％的利潤減少要退出，更沒(méi)有道理。因為據報該投資的收益率高達56％，免收費后仍保持51％的高增長(cháng)。51％的增長(cháng)大大高于社會(huì )資本的平均收益率。這種過(guò)度貪婪的資本如果要退出，讓更多理性資本接手，可能更有利于公路合理收費的管理。
但中國現階段公路“繼續”收費，用經(jīng)濟手段調節公路擁堵也有經(jīng)濟學(xué)的道理。
中國的基本國情，決定了交通設施特別是公路受土地資源約束和由于人口巨大的基數影響，人均擁車(chē)率不高但絕對擁車(chē)數巨大，而且交通設施建設大大滯后擁車(chē)數的增長(cháng)。如果不適當限制車(chē)輛上路，公路的擁堵肯定成為效率與發(fā)展的制約。首都機場(chǎng)高速進(jìn)城方向不收費已使100公里時(shí)速的“高速”公路變成時(shí)速20公里甚至經(jīng)常低于20公里的“龜速”路。
不過(guò)人為的一些規定非常容易有失公允，因此繼續收費就變成改善擁堵的一個(gè)相對公平的經(jīng)濟手段。收費增加使用公路的成本，當駕車(chē)出行邊際成本大于邊際效益減少上路就成為選擇。從道理上來(lái)說(shuō)與稅收的意義一致。在需要公共服務(wù)的大環(huán)境中，使用公共設施多的就該多繳稅，高收入意味著(zhù)享受和使用公共服務(wù)多，納稅相應地多是一個(gè)道理。英國、新加坡等國，都采取對多使用公共設施的車(chē)輛收費的經(jīng)濟手段應對管理交通擁擠，都達到較好效果。
在中國的人口、土地資源約束與發(fā)達國家完全不同的情況下，特別在收入差距懸殊的現狀下，簡(jiǎn)單強調公路不收費，不僅制約發(fā)展效率，還可能讓高收入搭乘低收入的便車(chē)，也有迎合民粹主義之嫌。
接下來(lái)是最關(guān)鍵的問(wèn)題：公路收費既然是相當于稅收，那該如何使用？如果公路繼續收費的收入變成“三公”支出當然會(huì )激發(fā)眾怒，簡(jiǎn)單納入國庫變成其他用途也不合適。最正確的使用途徑，應用來(lái)改善交通條件。比如建造更多的城鄉公路，提供更好更多的城市公共交通設施和工具，比如城市輕軌、地鐵，或在擁堵瓶頸路段架設高架橋建設第二條馬路等等。公路繼續收費，是最合理的交通類(lèi)公共品提供的財政資金來(lái)源。公路收費專(zhuān)款專(zhuān)用，應是公路繼續收費最重要的配套制度安排。
當然，那些通過(guò)高收費獲取暴利加大貨物運輸成本的現象需要根據情況酌情處理。比如，北京機場(chǎng)高速，規定貨車(chē)只能在晚上十點(diǎn)半到早上五點(diǎn)半之間通過(guò)機場(chǎng)高速進(jìn)城。其實(shí)，完全可以采取在這段時(shí)間不收費的方式針對性地降低流通成本。