近日，《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設規劃》正式發(fā)布，該規劃透露北京將可能出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施。
　　以征收擁堵費治理?yè)矶卤举|(zhì)是以?xún)r(jià)格機制來(lái)限制城市道路高峰期的車(chē)流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的。在國際上，此辦法已有應用先例，如新加坡、倫敦等都在施行，并曾取得一定效果。在我看來(lái)，此時(shí)此地的中國，到底應否將擁堵費付諸實(shí)施，至少有八個(gè)問(wèn)題無(wú)法回避。
　　其一，擁堵費的征收在全球范圍到底是何種現狀，是一種推行范圍廣、國家多、時(shí)間長(cháng)的國際慣例，還是僅僅少數都市的特例？其推行至今綜合效果到底如何，有何得失，這都需要詳細考察，公之于眾，使利益相關(guān)市民群體知情。
　　其二，收費治理交通實(shí)質(zhì)是使駕車(chē)者以割讓經(jīng)濟利益為代價(jià)為城市治理買(mǎi)單，這應該是城市管理者在各種治堵方法都試過(guò)且無(wú)能為力后的“不得不為”之策。那么，如北京這樣的中國城市，是否已經(jīng)盡力于其他“更優(yōu)”的治堵手段，是否已經(jīng)到了非征收擁堵費不能治堵的地步。
　　其三，中國的具體國情是否的確繞不過(guò)擁堵費？倫敦是老城市，交通已定型，新加坡則是彈丸之地，道路擴充余地不大，現實(shí)使它們有更迫切的收費理由，但中國則處于城市化進(jìn)程中，城市面貌變化快，易變化，在治堵方面，中國有更多的后發(fā)優(yōu)勢。
　　其四，要有前瞻性的判斷，擁堵費作用會(huì )不會(huì )失靈？事實(shí)證明，倫敦在征收擁堵費后，最初確實(shí)是立竿見(jiàn)影，但幾年之內又逐漸反彈。收費治堵其用力點(diǎn)是通過(guò)經(jīng)濟杠桿影響車(chē)主用車(chē)決策，但收費所產(chǎn)生的反作用力也不可忽視，一是代償心態(tài)，車(chē)主認為反正已付費，用車(chē)更隨意；二是付費閥值會(huì )不斷提高，繳費成習慣后，自我約束力必然減弱。
　　其五，如何保證擁堵費征收的“合法性”？即便出臺了相關(guān)法律法規，又如何保障收費法律的民意基礎？畢竟，現有的民意調查中，反對收費者居多。北京等城市為了限制私車(chē)，已出臺了出行限號措施，搖號措施，牌照拍賣(mài)措施，這都是倫敦等市所沒(méi)有的重手，是否還要再加一重。
　　其六、擁堵費在施行后，如何在執行中不至走形，脫離治堵本意，而成地方增收手段？出現費已收，路照堵的情況怎么應對？另外，什么情況下?lián)矶沦M可以取消，比如，國際油價(jià)大漲且長(cháng)期高居不下，導致私車(chē)入庫，此時(shí)是否要暫停擁堵費的收��？
　　其七、征收擁堵費后產(chǎn)生的惰化效應怎么解決？一治理就收費，這很容易流于惰政，并釋放錯誤信號，而影響其他性?xún)r(jià)比更高、更有利、更惠民的治堵努力及治堵措施出臺。
　　其八、征收擁堵費緩解城市擁堵，增強了市民的幸福感，這是擁堵費的正面效果，但擁堵費的征收同時(shí)還會(huì )加重市民因稅負痛苦指數增加而帶來(lái)的痛苦感，擁堵費應確定多大數目，才能使兩者相抵或產(chǎn)生正收益呢？
　　中國之事慣于一哄而上，北京一旦執行，則各地必會(huì )效仿，一旦出錯，代價(jià)高昂。以此而論，在施政前期就廣納民意，直面質(zhì)疑，就顯得更必要了，此處區區八個(gè)問(wèn)題，應該不多吧。