上兩期刊發(fā)的《該是徹底拋棄“市場(chǎng)換技術(shù)”的時(shí)候了》和《“自由市場(chǎng)”理論拯救不了中國汽車(chē)》后，有業(yè)界觀(guān)察人士認為，筆者“陶醉于計劃經(jīng)濟思路和些許民族主義中”。在此，請容許我回應一下。
　　毋庸置疑，在不同的利益主權面前，純粹的自主市場(chǎng)理論是不存在的。如果美國是完全的自由市場(chǎng)經(jīng)濟，奧巴馬就不會(huì )想出政府救市這一招，通用汽車(chē)也不知被兼并重組多少次了。西方國家不斷輸出自主市場(chǎng)理論，是因為在己方市場(chǎng)競爭占優(yōu)的前提下，這一理論能幫助它們擴大利益成果，更好地掠奪別國財富。
　　上世紀80年代，國際貨幣基金組織、世界銀行和美國政府以新自由主義學(xué)說(shuō)為依據，提出一系列政策主張，稱(chēng)為“華盛頓共識”。斯特勞斯·卡恩在擔任國際貨幣基金組織總裁時(shí)曾反思說(shuō)：“華盛頓共識已經(jīng)過(guò)時(shí)……當我們?yōu)樾率澜缭O計一套新的宏觀(guān)經(jīng)濟框架時(shí)，鐘擺將從‘市場(chǎng)’搖擺向‘國家’，哪怕是一點(diǎn)點(diǎn)�！�
　　國家利益至上。就中國汽車(chē)業(yè)而言，發(fā)展自主汽車(chē)就是國家長(cháng)遠利益的具體表現。在清醒意識到現有市場(chǎng)競爭格局并不是一場(chǎng)公平競爭后，呼吁更多的政策干預與“陶醉于計劃經(jīng)濟思路”不是一個(gè)概念。
　　同樣，明明是民族利益，卻非要說(shuō)成是民族主義，這又是在混淆概念。著(zhù)名報人、學(xué)者艾豐說(shuō)：“用狹隘的、排外的辦法去搞民族利益那是民族主義，用正當的辦法保護民族利益是政府的義務(wù)和本分�！�
　　積極培育有利于自主汽車(chē)成長(cháng)的土壤，積極消除自主汽車(chē)發(fā)展的障礙，以切實(shí)行動(dòng)帶領(lǐng)廣大民眾改變既有的消費觀(guān)念，這是對決策者智慧和勇氣的考驗。
　　最近，國家發(fā)改委、財政部、國資委、證監會(huì )等九部委醞釀相關(guān)政策，著(zhù)力推進(jìn)八大重點(diǎn)行業(yè)兼并重組，汽車(chē)行業(yè)位列其中。在筆者記憶中，這樣的政策不止出臺過(guò)一次，但汽車(chē)業(yè)散、亂、差的局面非難沒(méi)有多少改變，反而在不斷增加審批后情況更加嚴重。工信部最新的統計顯示，目前我國有各類(lèi)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中汽車(chē)整車(chē)企業(yè)有171家、摩托車(chē)120家、專(zhuān)用車(chē)900多家、三輪汽車(chē)和低速貨車(chē)135家。
　　即便是如一汽、東風(fēng)等大型汽車(chē)企業(yè)，也是由一堆各自為政、完全獨立的下屬企業(yè)堆積而成。除了上南合作實(shí)現較好的融合之外，汽車(chē)業(yè)依然是一盤(pán)散沙。1996年12月，為應對空客的挑戰，美國政府撮合波音兼并了麥道。放眼全球汽車(chē)業(yè)，無(wú)論是通用汽車(chē)的全球布局，豐田汽車(chē)的多年稱(chēng)霸，還是韓國現代起亞的崛起，其不斷兼并重組的背后都有本國政府強有力的支持。單純依靠市場(chǎng)競爭，加上地方保護，這種散、亂、差的局面依然會(huì )繼續維系下去。弱小的自主品牌會(huì )被跨國汽車(chē)公司分而擊破，而一旦有形市場(chǎng)達到飽和開(kāi)始全面萎縮后，自主汽車(chē)再抱團取暖則為時(shí)晚矣。
　　今年，汽車(chē)市場(chǎng)步入微增長(cháng)，自主品牌的比較優(yōu)勢露出短板，市場(chǎng)占有率持續下滑�？梢灶A見(jiàn)的是，一旦市場(chǎng)全面收緊，最先敗下陣來(lái)的一定是自主品牌。在有限的時(shí)間窗口期內，自主汽車(chē)做強必須與做大同步推進(jìn)，是決策者下決心推進(jìn)整個(gè)汽車(chē)業(yè)兼并重組的時(shí)候了。
　　同時(shí)，中國本土零部件由于缺乏足夠的保護和引導，已成“一地雞毛”。當年通過(guò)桑塔納國產(chǎn)建立起來(lái)的零部件配套體系非但沒(méi)有做大做強，反而在加入WTO之后，被跨國汽車(chē)零部件公司不斷蠶食消化。目前，列入《財富》世界500強的汽車(chē)零部件企業(yè)已經(jīng)全部進(jìn)入中國建立了合資或獨資企業(yè)，這些企業(yè)涉及汽車(chē)電器、汽車(chē)電子、汽車(chē)音響、汽車(chē)底盤(pán)、車(chē)身部件等各個(gè)品種。例如，國內液壓ABS生產(chǎn)，前六名企業(yè)是大陸、博世、德?tīng)柛�、萬(wàn)都、艾德克斯、萬(wàn)利，清一色都是外資企業(yè)。
　　過(guò)去幾年，合資汽車(chē)公司將其全球配套企業(yè)帶入中國，各地政府基于GDP增長(cháng)的需要紛紛開(kāi)辟汽車(chē)零部件工業(yè)園區，為這些跨國零部件公司的入駐提供各種便利。當時(shí)，自主整車(chē)企業(yè)基于成本的考慮尚在使用本土零部件。然后近些年來(lái)，由于外資零部件企業(yè)的規模優(yōu)勢逐漸顯現，自主整車(chē)企業(yè)也紛紛采購跨國汽車(chē)零部件，從而進(jìn)一步擠壓了本土零部件的生存空間。時(shí)至今日，相比整車(chē)制造，中國本土零部件的品牌價(jià)值、技術(shù)附加值更低。
　　做強中國汽車(chē)，在更多關(guān)注整車(chē)業(yè)務(wù)的同時(shí)，決策者是時(shí)候重新把目光投向零部件產(chǎn)業(yè)，構建聯(lián)合采購平臺，扶持研發(fā)投入，培育大型零部件公司，實(shí)現整個(gè)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)和品質(zhì)升級。倘若顧頭不顧尾，即便自主整車(chē)業(yè)務(wù)有所斬獲，依然是為德?tīng)柛�、大陸、博世等跨國公司打工，自主整�?chē)業(yè)務(wù)終究是一枕黃粱。
　　走出自主迷途，汽車(chē)企業(yè)必須構建現代化企業(yè)管理模式，去行政化，培育企業(yè)家精神，通過(guò)整體上市等手段完成公眾化公司的改造，接受大眾監督。
　　走出自主迷途，政府需牽頭各方力量完成核心技術(shù)和新型材料的研制，至少要部分復制航天業(yè)的成功模式，集中國家力量幫助企業(yè)完成前瞻技術(shù)的探索，為自主汽車(chē)實(shí)現彎道超車(chē)輸送營(yíng)養。
　　走出自主迷途，汽車(chē)業(yè)要建立全行業(yè)的人才信息庫，讓更多優(yōu)秀工程師和職業(yè)經(jīng)理人回流到自主車(chē)企中，提供相應的職業(yè)榮譽(yù)和薪酬補貼，打破人才瓶頸。
　　走出自主迷途，國家要設立扶持汽車(chē)業(yè)發(fā)展的金融平臺，從產(chǎn)業(yè)鏈的整體繁榮出發(fā)，幫助更多青年人實(shí)現汽車(chē)銷(xiāo)售、服務(wù)的創(chuàng )業(yè)。
　　走出自主迷途，發(fā)展新能源不能采取拔苗助長(cháng)的策略，要切實(shí)啟動(dòng)中國的第三次工業(yè)革命浪潮，將汽車(chē)納入新能源再造的體系流程中，成為全民能源再造的流動(dòng)儲能設備，培育清潔能源的廣袤市場(chǎng)，讓發(fā)展新能源汽車(chē)成為水到渠成的事。
　　走出自主迷途，決策者要成為購買(mǎi)和使用自主汽車(chē)的踐行者，在全社會(huì )弘揚使用國貨的價(jià)值認同，幫助自主汽車(chē)縮短品牌塑造期。
　　走出自主迷途，國家意志要成為汽車(chē)工業(yè)輸出的堅強后盾。實(shí)踐證明，“在另一個(gè)庭院里種樹(shù)”，單個(gè)企業(yè)的突進(jìn)終究是曇花一現，必須組團出海，而政府要扮演好團長(cháng)的角色……