我國鐵路既存管理體制的典型特征是鐵道部作為政府職能部門(mén)，既負責鐵路行業(yè)管理，又兼以總運輸公司身份對全國鐵路進(jìn)行組織和運營(yíng)，還負責對全國路網(wǎng)進(jìn)行維護與建設。這種高度集中的管理體制可以靠行政集權下推來(lái)保證運輸生產(chǎn)任務(wù)得到落實(shí)，但在可競爭性市場(chǎng)特征漸行漸顯的格局下，在鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益差強人意的環(huán)境下，政府集中管理體制暴露出適應市場(chǎng)能力差、運輸經(jīng)濟效益差等諸多弊端。在發(fā)達國家鐵路運輸管理體制已成功改制的背景下，進(jìn)行鐵路管理體制改革，實(shí)現政企分開(kāi)、政資分開(kāi)、政事分開(kāi)的呼聲愈來(lái)愈高，并已成為當局、學(xué)界和輿論的共識。然而，究竟如何改革？實(shí)現哪些具體目標？改革的路線(xiàn)圖以及時(shí)間表應該是什么？遠還沒(méi)有形成廣泛共識。
　　綜觀(guān)世界發(fā)展歷史，鐵路建設和運營(yíng)對推動(dòng)一國產(chǎn)業(yè)布局以及工業(yè)化進(jìn)程都起了積極作用，但在工業(yè)化后期卻出現了市場(chǎng)份額下滑的趨勢。鐵路運輸作為陸上交通運輸方式已經(jīng)存在187個(gè)年頭了。工業(yè)化初期，鐵路運輸可以實(shí)現對煤炭、礦石、鋼材等重化工業(yè)原料和產(chǎn)品的大量運送，這與鐵路運輸所具有的載重量大、運距長(cháng)、可實(shí)現全天候運輸是密不可分的，從而為市場(chǎng)交易半徑的擴展和生產(chǎn)要素在更廣地域范圍進(jìn)行配置創(chuàng )造了條件。然而，隨著(zhù)重化工業(yè)階段在主要工業(yè)化國家逐漸淡出，發(fā)達國家已將部分制造中心外移，而專(zhuān)注于電子、信息、金融、地產(chǎn)、研發(fā)等新型服務(wù)業(yè)和高端科技產(chǎn)業(yè)，鐵路運輸所專(zhuān)注和專(zhuān)長(cháng)的大批量運輸方式開(kāi)始出現與小批量、多元化、多樣性、及時(shí)性需求特征不相適應的征兆，鐵路運輸市場(chǎng)份額日漸下滑，特別是在民航技術(shù)、汽車(chē)工業(yè)發(fā)展以及高等級公路大量鋪就的形勢下更是如此。鐵路“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”論一度甚囂塵上。鐵路線(xiàn)最長(cháng)的美國也出現大量鐵路線(xiàn)廢棄的現象。
　　與鐵路運輸市場(chǎng)份額下滑相伴的還有鐵路較差的收益性。歐、美、日等國家都對鐵路管理體制進(jìn)行了改革，改革的形式是“民營(yíng)化”，實(shí)質(zhì)在于產(chǎn)權的清晰化、交易的市場(chǎng)化，目的在于促進(jìn)鐵路運輸企業(yè)運營(yíng)的積極性和主動(dòng)性。從各國的改革結果來(lái)看，都有一定成效，但也發(fā)現許多問(wèn)題，甚至走了一些彎路。從世界范圍看，鐵路客運基本上是虧損的，需要財政補貼。如美、歐政府都給予客運一定補貼；印度、俄羅斯鐵路整體是盈利的，但客運部分虧損；德國側重補貼區域客運，長(cháng)途客運側重市場(chǎng)化定價(jià)；法國側重補貼普速鐵路，高等級鐵路運輸更多運用市場(chǎng)定價(jià)或效率定價(jià)方法；日本國鐵在1987年改革前財務(wù)狀況惡化，財政負擔沉重，改革后本州三公司盈利性指標好轉，三島區域客運公司仍需經(jīng)營(yíng)穩定基金來(lái)補貼。
　　從理論上來(lái)說(shuō)，鐵路運輸是典型的運輸密度經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟，其資產(chǎn)的專(zhuān)用性更決定了具有自然壟斷特征。由社會(huì )或政府提供一定補貼，鐵路提供更充分的運輸服務(wù)可以使社會(huì )福利純損失更小。當然，實(shí)際情形比理論模型要繁復得多。首先是運輸方式存在多種替代方式，如民航和公路甚至水運都是鐵路的替代運輸方式，因此鐵路運輸在市場(chǎng)供給方不具有很強的壟斷力量。其次，鐵路運輸被許多國家賦予公益運輸、軍事運輸和宏觀(guān)調控任務(wù)。這可能與鐵路單位運量的低成本特征有關(guān)，也可能與鐵路可實(shí)現大批量、全天候快速調運有關(guān)，還可能與鐵路運輸安全性、穩定性更強，易形成心理預期剛性有關(guān)。再次，在現代社會(huì )，公民的基本出行權像農品一樣，是一種準公共品。維持準公共品的充分供給是豐裕社會(huì )的基本特征。一定地域范圍的鐵路客運（如德國）或低等級鐵路（如法國）可以看作是公共交通的延伸，實(shí)行政府指導價(jià)并受到補貼。雖然可替代交通運輸方式的存在使得補貼鐵路客運不具有公允性，也會(huì )造成政府財政負擔加重甚至鐵路客運公司的依賴(lài)與低效率的循環(huán)。在當前環(huán)境約束趨緊，綠色出行理念興起的氛圍下，鐵路運輸作為低碳運輸方式應該得到扶助和傾斜，而若將鐵路運輸的低碳比較優(yōu)勢作為一種資產(chǎn)在碳交易市場(chǎng)開(kāi)發(fā)并交易，則會(huì )給鐵路運輸企業(yè)一定市場(chǎng)化的補助，這比政府直補減少了運輸部門(mén)對財政的依賴(lài)意識，也更具有可持續性。
　　歐盟實(shí)行“網(wǎng)運分離”模式的初衷是為了實(shí)現成員間鐵路運輸標準的統一及互聯(lián)互通。網(wǎng)運分離在一定程度上維護了路網(wǎng)的自然壟斷特征，在線(xiàn)上部分引入競爭。但從各國實(shí)踐結果看，路網(wǎng)公司出現對路網(wǎng)的維護不足，各國普遍對路網(wǎng)公司進(jìn)行財政投入或補貼�！熬W(wǎng)運分離”的核心問(wèn)題在于路網(wǎng)使用費率的確定問(wèn)題，即路網(wǎng)使用價(jià)格的發(fā)現是一個(gè)成本高昂的過(guò)程，網(wǎng)運分離還易造成路網(wǎng)公司對線(xiàn)上公司的壟斷優(yōu)勢或線(xiàn)上公司和線(xiàn)網(wǎng)之間的信息不對稱(chēng)，因為我國不像美國那樣存在“平行線(xiàn)競爭”。世界鐵路管理還存在所謂的區域公司模式，以日本為典型代表。區域公司模式還需考慮如何打破區域市場(chǎng)的壟斷以及區域公司間的過(guò)口和收費問(wèn)題，即價(jià)格形成機制。特別是，鐵路運輸具有運輸密度經(jīng)濟特征，外圍鐵路運輸必然增加核心或樞紐線(xiàn)路運輸，不同線(xiàn)路運輸單位成本差異性較大，若根據成本定價(jià)，則外圍鐵路運價(jià)顯著(zhù)高于核心區域運價(jià)，加劇了區域經(jīng)濟的不平衡。因此，現在實(shí)施的核心補邊區、貨運補客運都是被選擇，并在既定時(shí)期有效的管理辦法。
　　交叉補貼、集中清算是我國鐵路運輸管理模式的基本特征，其優(yōu)勢在于可以均衡、高效率地完成運輸任務(wù)，劣勢在于不能充分調動(dòng)鐵路運輸企業(yè)主體的業(yè)務(wù)積極性，即激勵機制缺失或弱化。雖然我國18個(gè)鐵路局是名義上的運輸企業(yè)，但由于運輸組織的集中統一，經(jīng)濟上的統收統支統分，鐵路局沒(méi)有完整的獨立核算，所以鐵道部實(shí)際上承擔了企業(yè)主體職能。目前提出落實(shí)路局企業(yè)主體地位，主要是在多元化經(jīng)營(yíng)上，即多元化經(jīng)營(yíng)收益歸路局支配。這又易造成路局對運輸主業(yè)效益不敏感，而對多種經(jīng)營(yíng)過(guò)度重視。
　　盡管存在多重考量因素及多種困難，但鐵路持續改進(jìn)的發(fā)展思想和意識是必要的。特別是，我國在現存管理模式下，路局企業(yè)重完成生產(chǎn)任務(wù)，輕經(jīng)營(yíng)績(jì)效；行政本位思想盛行，營(yíng)銷(xiāo)意識和開(kāi)拓市場(chǎng)意識都顯淡薄。鐵路管理體制改革的目的在于引進(jìn)競爭性和引入市場(chǎng)化模式，歐、美、日等國的鐵路管理體制“民營(yíng)化”浪潮在一定程度上做到了這一點(diǎn)，但各國都有特定的國情路情，完全照搬任何一種模式，而不注重配套工程和環(huán)境、文化建設的做法都易導致“水土不服”。當前，我國鐵路建設仍處高投入期，鐵路運輸量大，運營(yíng)計劃性強，這些都決定了政府成分在鐵路建設和運營(yíng)還不能完全退出。
　　鐵路“混合”經(jīng)濟特征以及多種運輸方式綜合發(fā)展格局決定了當前我國鐵路引入民間資本的重要性開(kāi)始凸顯，引入民間資本或社會(huì )資本的意義還在于在引入民、社資本之前鐵路系統產(chǎn)權須在一定程度上得到清晰厘定，并且使鐵路建設和運營(yíng)具有一定經(jīng)營(yíng)性，從而使鐵路部門(mén)資產(chǎn)得到開(kāi)發(fā)，財富效應得到發(fā)揮；資本投資機制形成，盈利性得到保證，因而鐵路的運營(yíng)和發(fā)展就具有了可持續性。特別是當前我國鐵路系統由于大規模建設，債務(wù)負擔沉重，引入民間資本，尤其是進(jìn)行股權融資或借鑒國外基礎設施建設融資創(chuàng )新模式如BOT、TOT、PFI等，可以有效緩解鐵道部財務(wù)指標緊張壓力，并為民、社資本投資開(kāi)發(fā)出新的實(shí)體投資渠道，當然要吸引民間、社會(huì )資本，必須創(chuàng )造一定盈利性或投資利潤率，為達此目的除了創(chuàng )設有效激勵機制；實(shí)施多元化經(jīng)營(yíng)戰略以擴充利潤來(lái)源外；改革運價(jià)形成機制，實(shí)施必要的效率定價(jià)和更適應市場(chǎng)的、靈活的運價(jià)營(yíng)銷(xiāo)策略都是必要的。
　　鐵路運輸與其他運輸方式既存在競爭也存在互補，實(shí)現多種運輸方式的互聯(lián)互通，真正做到“零換乘”或“無(wú)縫銜接”無(wú)疑可以節約人力和時(shí)間資源，是福利社會(huì )的目標之一。成立“大交通部”制對上述目標達成具有促進(jìn)作用。成立“大交通部”，完備綜合交通運輸體系，需要關(guān)注各種交通運輸方式管理體制的并存及整合，特別是我國鐵路政企合一運營(yíng)模式和側重行業(yè)管理與規制的公路、民航、水運運輸模式存在顯著(zhù)的差異性。