行走在大城市車(chē)流不息的寬闊馬路上，你大概不會(huì )有愜意感。對于“超大街區”的城市開(kāi)發(fā)模式，建筑學(xué)家或是首當其沖的反對者，因為從空間布局來(lái)說(shuō)，寬尺度的街道設計，會(huì )降低公交的可達性和行人的安全感。而經(jīng)濟學(xué)家或許也會(huì )站在建筑學(xué)家一邊，因為寬馬路還會(huì )增加行人進(jìn)入建筑的距離，妨礙沿街零售業(yè)的發(fā)展。
　　事實(shí)上，讓出行變得不再困難，讓步行變得更加舒適，讓環(huán)境變得愈加親和，正是上海積極追求低碳綠色可持續城市發(fā)展的重要內容。如何平衡好機動(dòng)車(chē)的效率和行人的便利，這確是一個(gè)問(wèn)題，似乎也是一對矛盾。
　　不過(guò)，矛盾并非無(wú)解。歐美專(zhuān)門(mén)就新一代城市的道路資源規劃問(wèn)題做過(guò)實(shí)驗，比如紐約車(chē)流人流都相當密集的曼哈頓地區。實(shí)踐證明，在將資源設施按照“以人為本”的理念調整設計之后，不僅總體出行效率會(huì )得到提升，機動(dòng)車(chē)的通行效率也有明顯提高，也就是說(shuō)，一開(kāi)始讓數萬(wàn)機動(dòng)車(chē)主不高興的改變，最后取得的是皆大歡喜的效果，城市綜合價(jià)值提升近三成，這筆賬很合算。
　　那么如果放在上海，這筆賬能算得過(guò)來(lái)嗎？有關(guān)調查顯示，上海目前大約有六七成的道路資源是為機動(dòng)車(chē)所用，也就是說(shuō)道路規劃設計主要還不是“以人為中心”。而數據背后我們所看到的現實(shí)是，中國式的過(guò)馬路、中國式的開(kāi)車(chē)，早晚上下班高峰，往往機非互不相讓?zhuān)�喇叭亂撳，險象環(huán)生。
　　筆者有時(shí)也想，為什么很多在國外城市可以做得很好的事情，放在中國往往就 “水土不服”呢？國民素質(zhì)有待提高是一個(gè)因素，但有些事可能與國情并無(wú)太大關(guān)系。就拿公共交通來(lái)說(shuō)，提倡和鼓勵公交出行當然很重要，但如果相關(guān)配套設施跟不上，相關(guān)環(huán)境營(yíng)造不能產(chǎn)生愉悅感，反而讓人感覺(jué)費時(shí)費力效率很低，許多人就會(huì )選擇放棄公交出行。有時(shí)候，開(kāi)車(chē)也是一種無(wú)奈。
　　顯然，“以人為中心”的設計，考驗的是城市的綜合規劃水平，需要方方面面共同努力。只有各方都能從更加人性化的角度來(lái)思考問(wèn)題，才能做到兼顧各方利益，才能找到讓步行的人、坐公交車(chē)的人、乘地鐵的人和開(kāi)私家車(chē)的人相對都比較滿(mǎn)意的綜合平衡點(diǎn)，才能讓人變得不再浮躁，最終實(shí)現城市整體運行效率和經(jīng)濟價(jià)值的“幸福提升”。
　　慢生活，才能真享受。而有人說(shuō)，慢生活是大都市最奢侈的奢侈品。的確，只有真正“以人為本”了，城市人，才能主動(dòng)放慢節奏，坐一坐軌道交通欣賞一路的風(fēng)景，這樣的話(huà)，這筆賬就能算得過(guò)來(lái)了。