20日，社科院發(fā)布的2012年公共服務(wù)藍皮書(shū)顯示，打車(chē)難成為普遍問(wèn)題，53.77％的人打車(chē)需要等10分鐘以上。
　　為什么會(huì )出現“打車(chē)難”？宏觀(guān)而言，出租車(chē)的供給無(wú)法滿(mǎn)足需求。拿北京來(lái)說(shuō)，常住人口年年上漲，而出租車(chē)數量一直維持在6.7萬(wàn)輛上下，總體上供不應求，不出現“打車(chē)難”才怪。
　　供求失衡的背后是出租車(chē)的準入門(mén)檻問(wèn)題。由于實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)，出租車(chē)數量并非取決于市場(chǎng)需求，而取決于發(fā)出的經(jīng)營(yíng)牌照數量。管理部門(mén)對出租車(chē)牌照的嚴格管控，導致了需求青云直上、供給原地踏步的總體失衡。
　　供求之間還存在“時(shí)間錯位”。越是早晚高峰，越是難打車(chē)。人們通常認為，這是因為打車(chē)的人太多造成的。而事實(shí)是，很多司機在這個(gè)時(shí)間段拒絕拉活兒。在北京一些加油站，高峰時(shí)段故意“趴窩”的出租車(chē)常常排成長(cháng)龍。高需求為何沒(méi)能帶動(dòng)供給井噴？這反映出的，是出租車(chē)的定價(jià)機制和利益分配等深層次問(wèn)題。
　　政府部門(mén)審批、公司承包運作，這樣的模式，本意是加強出租車(chē)市場(chǎng)管理。但在實(shí)際運作中，由于出租車(chē)公司壟斷經(jīng)營(yíng)，特許經(jīng)營(yíng)費演變成價(jià)格不菲的“份兒錢(qián)”，輾轉攤到了司機身上。加上油補增加遠遠跟不上油價(jià)上漲，運營(yíng)價(jià)格無(wú)法隨著(zhù)市場(chǎng)稀缺而上漲，這些因素使得出租車(chē)行業(yè)“活難干，錢(qián)難掙”。到了高峰時(shí)段，道路擁堵、油耗上升，司機自然就沒(méi)有了運營(yíng)的動(dòng)力。黑車(chē)橫行、挑客拒載、惡劣天氣打車(chē)難，很多問(wèn)題的出現都緣于此。
　　可見(jiàn)，“打車(chē)難”，實(shí)際上是兩個(gè)問(wèn)題，一個(gè)是政府與市場(chǎng)關(guān)系問(wèn)題，政府角色應該如何定位，是否應逐步放寬出租車(chē)準入門(mén)檻，引入市場(chǎng)競爭機制？一個(gè)是出租車(chē)公司與司機的利益分配問(wèn)題，關(guān)系到出租車(chē)的公司經(jīng)營(yíng)模式，如何尋求公平的利益分配機制，保證出租車(chē)司機的積極性？
　　破解打車(chē)難，其他國家或地區的一些做法值得借鑒。在法國，公司經(jīng)營(yíng)模式下，司機有薪酬司機、公司司機和股份司機三種不同模式；美國紐約的運營(yíng)模式分為個(gè)體經(jīng)營(yíng)和公司經(jīng)營(yíng)兩種；香港政府推行配額拍賣(mài)出租車(chē)牌照的制度，但個(gè)人可以參與拍賣(mài)，避免少數公司壟斷。背后的基本思路，是減少市場(chǎng)管制，更多借助“看不見(jiàn)的手”來(lái)調節。
　　政府完全放手，可能導致車(chē)輛激增、無(wú)序競爭甚至欺客宰客的情況，這種選擇并不足取。但尋找更加符合市場(chǎng)規律的管理方式，政府部門(mén)大有可為。比如，在適當放松管制的前提下，建立優(yōu)勝劣汰機制，做到用制度管事管人。比如，成立專(zhuān)門(mén)機構，負責日常管理、投訴受理等工作。這更能體現服務(wù)型政府的要求。
　　打車(chē)難，下決心解決的話(huà)，還是可以有所作為的。遵循市場(chǎng)規律，理順利益分配關(guān)系，正是其中關(guān)鍵。