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2012-12-21 作者:李拯 來(lái)源:人民日報
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20日,社科院發(fā)布的2012年公共服務(wù)藍皮書(shū)顯示,打車(chē)難成為普遍問(wèn)題,53.77%的人打車(chē)需要等10分鐘以上。 為什么會(huì )出現“打車(chē)難”?宏觀(guān)而言,出租車(chē)的供給無(wú)法滿(mǎn)足需求。拿北京來(lái)說(shuō),常住人口年年上漲,而出租車(chē)數量一直維持在6.7萬(wàn)輛上下,總體上供不應求,不出現“打車(chē)難”才怪。 供求失衡的背后是出租車(chē)的準入門(mén)檻問(wèn)題。由于實(shí)行特許經(jīng)營(yíng),出租車(chē)數量并非取決于市場(chǎng)需求,而取決于發(fā)出的經(jīng)營(yíng)牌照數量。管理部門(mén)對出租車(chē)牌照的嚴格管控,導致了需求青云直上、供給原地踏步的總體失衡。 供求之間還存在“時(shí)間錯位”。越是早晚高峰,越是難打車(chē)。人們通常認為,這是因為打車(chē)的人太多造成的。而事實(shí)是,很多司機在這個(gè)時(shí)間段拒絕拉活兒。在北京一些加油站,高峰時(shí)段故意“趴窩”的出租車(chē)常常排成長(cháng)龍。高需求為何沒(méi)能帶動(dòng)供給井噴?這反映出的,是出租車(chē)的定價(jià)機制和利益分配等深層次問(wèn)題。 政府部門(mén)審批、公司承包運作,這樣的模式,本意是加強出租車(chē)市場(chǎng)管理。但在實(shí)際運作中,由于出租車(chē)公司壟斷經(jīng)營(yíng),特許經(jīng)營(yíng)費演變成價(jià)格不菲的“份兒錢(qián)”,輾轉攤到了司機身上。加上油補增加遠遠跟不上油價(jià)上漲,運營(yíng)價(jià)格無(wú)法隨著(zhù)市場(chǎng)稀缺而上漲,這些因素使得出租車(chē)行業(yè)“活難干,錢(qián)難掙”。到了高峰時(shí)段,道路擁堵、油耗上升,司機自然就沒(méi)有了運營(yíng)的動(dòng)力。黑車(chē)橫行、挑客拒載、惡劣天氣打車(chē)難,很多問(wèn)題的出現都緣于此。 可見(jiàn),“打車(chē)難”,實(shí)際上是兩個(gè)問(wèn)題,一個(gè)是政府與市場(chǎng)關(guān)系問(wèn)題,政府角色應該如何定位,是否應逐步放寬出租車(chē)準入門(mén)檻,引入市場(chǎng)競爭機制?一個(gè)是出租車(chē)公司與司機的利益分配問(wèn)題,關(guān)系到出租車(chē)的公司經(jīng)營(yíng)模式,如何尋求公平的利益分配機制,保證出租車(chē)司機的積極性? 破解打車(chē)難,其他國家或地區的一些做法值得借鑒。在法國,公司經(jīng)營(yíng)模式下,司機有薪酬司機、公司司機和股份司機三種不同模式;美國紐約的運營(yíng)模式分為個(gè)體經(jīng)營(yíng)和公司經(jīng)營(yíng)兩種;香港政府推行配額拍賣(mài)出租車(chē)牌照的制度,但個(gè)人可以參與拍賣(mài),避免少數公司壟斷。背后的基本思路,是減少市場(chǎng)管制,更多借助“看不見(jiàn)的手”來(lái)調節。 政府完全放手,可能導致車(chē)輛激增、無(wú)序競爭甚至欺客宰客的情況,這種選擇并不足取。但尋找更加符合市場(chǎng)規律的管理方式,政府部門(mén)大有可為。比如,在適當放松管制的前提下,建立優(yōu)勝劣汰機制,做到用制度管事管人。比如,成立專(zhuān)門(mén)機構,負責日常管理、投訴受理等工作。這更能體現服務(wù)型政府的要求。 打車(chē)難,下決心解決的話(huà),還是可以有所作為的。遵循市場(chǎng)規律,理順利益分配關(guān)系,正是其中關(guān)鍵。
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