近日，人們都在熱議站票定價(jià)問(wèn)題。為此鐵道部相關(guān)人士以供需緊俏、安全問(wèn)題、定價(jià)權歸屬發(fā)改委，以及票價(jià)構成復雜等，回應站票半價(jià)不可行，進(jìn)而給人以“漲價(jià)有理，降價(jià)無(wú)空間”的強勢。同時(shí)，部分人士則以買(mǎi)站票者都為時(shí)間敏感性人群，建議鐵路部門(mén)對站票提價(jià)。
　　作為一種在價(jià)格上等同于坐票的站票，長(cháng)期以來(lái)一直被視為緩解春節等節假日人口遷徙高峰的應對之策，既為鐵路部門(mén)帶來(lái)額外的車(chē)票收益（一般每節列車(chē)的定額滿(mǎn)員為118人），又方便了旅客出行。
　　然而，這一看上去帶有“雙贏(yíng)”結果的安排，目前引發(fā)熱議。
　　伴隨著(zhù)近年來(lái)鐵路、公路和機場(chǎng)運力的急速擴張，且價(jià)格日趨貼近的運力市場(chǎng)競爭，使一些旅客的出行選擇菜單豐盈，并初步具備了用腳踢票的博弈能力，從而對站/座票同價(jià)不同權問(wèn)題的隱忍度下降。
　　同時(shí)，當前人口老齡化，勞動(dòng)力流動(dòng)布局業(yè)已由單純的孔雀東南飛，轉變?yōu)槎鄥^域競爭的就近就業(yè)，鐵路、公路和機場(chǎng)等運力的急速擴展，以及高鐵愈發(fā)主導鐵路客運使鐵路客運對公路和機場(chǎng)的價(jià)格競爭優(yōu)勢收窄等，運力的相互替代性競爭越發(fā)明顯，全國交運供需緊俏趨勢趨向紓緩，甚至春運拐點(diǎn)隱約可見(jiàn)，使一些旅客對鐵路等交運部門(mén)的議價(jià)能力趨向提高。
　　坦白說(shuō)，在鐵路運力獲得極大提升，交運市場(chǎng)競爭日趨激烈化和春運拐點(diǎn)隱現等下，站票問(wèn)題已不再是單純的鐵路運力市場(chǎng)的供需失衡問(wèn)題，而摻雜了一些其他因素，即鐵路系統為滿(mǎn)足高鐵上座率和降低高鐵運營(yíng)虧損，壓縮普通列車(chē)車(chē)次和運力，導致無(wú)法支付高鐵運費的農民工等旅客不得不選擇普通列車(chē)的站票服務(wù)。
　　顯然，這是由鐵路客運結構調整引發(fā)的人為站票供不應求，站票購買(mǎi)人群是價(jià)格敏感性，而非時(shí)間敏感性，以時(shí)間敏感性定位被動(dòng)隱忍站票的弱勢群體，并以提高站票價(jià)格試圖調節站票供需，將增加農民工的出行成本，降低農民工長(cháng)途打工意愿，加速春運拐點(diǎn)隱現，影響鐵路營(yíng)收。
　　同時(shí)，以票價(jià)構成復雜等為由回應旅客的站票降價(jià)訴求，實(shí)質(zhì)上透射出火車(chē)票定價(jià)需要更為科學(xué)與合理化。根據《鐵路客運運價(jià)規則》，火車(chē)票包括客票和附加票兩部分，客票部分為軟座、硬座，附屬票部分為加快票、臥鋪票、空調票等，高鐵票可歸類(lèi)為附加票部分。然而，這表面看是一種基于旅客差別化服務(wù)訴求的拉姆齊階梯定價(jià)法，實(shí)為火車(chē)票成本加成定價(jià)模式，且把部分鐵路運營(yíng)流程費用和要素成本直接價(jià)格化，如加快票、高鐵票和空調票等，就如同把商品價(jià)格按生產(chǎn)流程費用和要素成本進(jìn)行拆借定價(jià)，導致企業(yè)生產(chǎn)費用的社會(huì )化，鐵路系統缺乏動(dòng)力改進(jìn)生產(chǎn)流程和提高要素資源使用效率。
　　鑒于火車(chē)每節車(chē)廂定額為118人，多售站票意味著(zhù)會(huì )給鐵路系統帶來(lái)額外的壟斷收益。當然，如果基于火車(chē)票的構成，站票折扣應主要基于附屬票領(lǐng)域而不是客票，因為客票的公益性本身確實(shí)已存在公共性折扣。
　　我們認為，當前對站票、坐票、臥鋪票和高鐵票等實(shí)行拉姆齊式差別定價(jià)，是一種多贏(yíng)的定價(jià)策略安排。鐵路系統應積極應對其他運營(yíng)運力競爭，對站票進(jìn)行適當的讓利優(yōu)惠的拉姆齊定價(jià)，不僅使旅客支付的運費價(jià)格與其享受的運輸服務(wù)產(chǎn)生對等匹配效應，緩解站票與坐票同價(jià)不同權問(wèn)題，而且將提高旅客的忠誠度，緩解公路和機場(chǎng)分流其部分固有的存量客流市場(chǎng)。
　　事實(shí)上，目前拉姆齊定價(jià)已在鐵路系統廣泛使用，如鐵路系統不論是對特快、普快、動(dòng)車(chē)和高鐵等進(jìn)行的差別定價(jià)，還是對硬座、軟座，硬臥和軟臥等的差別定價(jià)，都可看作是一種拉姆齊定價(jià)。
　　去年前三季度鐵道部資產(chǎn)負債率上升到61.81%，負債規模高達2.66萬(wàn)億元，而稅收利潤為-85.41億元，反映鐵路網(wǎng)需要積極重視旅客需求的市場(chǎng)細分，令鐵路運力供給與旅客的出行需求有效匹配。
　　由此可見(jiàn)，當前鐵路系統應該考慮趨向于完善其不同層次的運力供給結構，通過(guò)適度降低站票價(jià)格和增加（至少不減少）普快列車(chē)運力，鞏固其在低端運力市場(chǎng)的規模競爭優(yōu)勢，并通過(guò)合理匹配特快和高鐵等運力布局，爭取中端和高端運力需求，以?xún)?yōu)惠運力結構和完善運價(jià)體系，爭取合理收益的最大化。否則，持續擴展上座率不高、排斥價(jià)格敏感性旅客的高鐵運力，將給鐵道部帶來(lái)的是高端運力下的低效資產(chǎn)。