根據最近的相關(guān)報道，鐵道部?jì)炔咳耸客嘎�，鐵道部被并入交通部已是八九不離十的事了。
　　無(wú)論該方案是否確實(shí)，鐵道部的改革都令全社會(huì )關(guān)注。這項改革具有很大的復雜性，可能并非是部門(mén)行政職能整合等。如何解決之前鐵路超前投資下的負債僵局將是關(guān)鍵。數據顯示，截至去年三季度鐵道部負債26607億元，資產(chǎn)負債率達61.81%，同期鐵道部虧損85.41億元；同時(shí)鐵道部計劃2013年的投資將達5200億元，高于去年5160億元的水平。這些不斷持續擴大的巨額負債如何處置，今年及未來(lái)鐵路投資的可持續性等，正考驗著(zhù)這項改革。 
　　根據2011年10月12日國家發(fā)改委下發(fā)的文件，鐵道部發(fā)行的中國鐵路建設債券被定性為政府支持債券。一旦鐵道部并入交通部，鐵道部發(fā)行的鐵路建設債券將如何定性？若保留政府支持債券性質(zhì)，享受政府信用背書(shū)，那么隨著(zhù)鐵路系統政企分離改革的推進(jìn)，這些債券的債務(wù)人（現鐵道部）與使用受益人（政企分離后的鐵路公司）將被分離，而這些巨額債券將面臨委托代理和道德風(fēng)險。 
　　同時(shí)，盡管目前鐵道部表示今年的5200億元投資已落實(shí)，但若并入方案落定，那么這些已落實(shí)的資金也可能將面臨變數。一則未來(lái)新增負債將逐漸變?yōu)楣�司債或企業(yè)債，而在鐵道部這個(gè)政企混合體在并入交通部后不復存在下，市場(chǎng)自然不可能繼續把鐵路系統的新債視為政府支持債券。銀行等將對鐵路系統的貸款等進(jìn)行重新定價(jià)，鐵路系統的發(fā)債成本高和融資難問(wèn)題都可能會(huì )更加凸顯。 
　　如此一來(lái)，在鐵路系統現金流更多倚重融資活動(dòng)下，其債務(wù)隱去了政府信用支持，鐵路系統的在建、續建等一些項目將面臨無(wú)米下鍋，甚至爛尾風(fēng)險，并致使鐵路系統負債風(fēng)險市場(chǎng)化、社會(huì )化，即鐵路超前的投資負債風(fēng)險，通過(guò)鐵路系統的政企分離向市場(chǎng)和社會(huì )發(fā)散，從鐵道部分離的鐵路企業(yè)僅承擔有限責任。我們認為，鐵道部撤并入交運部等新一輪大部制改革，承載的是政府與市場(chǎng)邊界的重新厘定，是對一些缺乏規范的權力進(jìn)行制度性設防，讓市場(chǎng)真正作為經(jīng)濟社會(huì )資源配置的主導，使政企既相輔相成又涇渭分明。 
　　因此，如果鐵道部真的并入交通部，首先需要考慮好鐵道部的數萬(wàn)億負債的問(wèn)題�？尚械姆绞绞遣扇÷肪W(wǎng)分離等改革，把鐵道部的經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)分拆為基礎路網(wǎng)建設公司、運力調度公司和客貨運運營(yíng)公司，以快速推進(jìn)鐵路系統的市場(chǎng)化改革，進(jìn)而把鐵道部發(fā)行的鐵路建設債券國債化，以國有資產(chǎn)的名義分門(mén)別類(lèi)地注入鐵道部分拆后的企業(yè)，以降低鐵路系統的整體負債水平。同時(shí)，可以考慮放緩2013年全國鐵路建設投資計劃，即在鐵路系統政企分離后，今年新建鐵路項目的發(fā)債將采取公司債和企業(yè)債形式，以通過(guò)市場(chǎng)投融資博弈等檢驗新建和再建鐵路項目的環(huán)境、經(jīng)濟和社會(huì )可行性，倒逼鐵路系統建設運營(yíng)的市場(chǎng)化，令舉債有約束。