昨天提請十二屆全國人大一次會(huì )議審議的國務(wù)院機構改革方案提出，不再保留鐵道部，其擬訂鐵路發(fā)展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術(shù)標準，監督管理鐵路安全生產(chǎn)、運輸服務(wù)質(zhì)量等；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，負責鐵路建設等。
　　鐵道部進(jìn)行政企分開(kāi)改革，在此輪大部制改革中格外引人注目。之所以如此，一是多年來(lái)中國鐵路雖不斷升級換代，但“鐵老大”的地位和形象，在公眾未能獲得很好的評價(jià)；二是自上世紀九十年代末開(kāi)始加劇的春運糾結，始終讓人揮之不去；三是近年間在高鐵建設運營(yíng)中，重大事故及腐敗窩案時(shí)有發(fā)生，一定程度上強化了輿論對鐵道部的看法。
　　其實(shí)，對上述三大原因還真該做些更客觀(guān)的辨析。原因一，說(shuō)到底首先是鐵路運力長(cháng)期不足，導致鐵路長(cháng)期超負荷運營(yíng)所致；原因二，主要源于中國特定條件下的超大規模工業(yè)化進(jìn)程，以及特定國情下的城鄉二元社會(huì )結構所致；至于原因三，則可主要歸結為歷史形成的政企合一的鐵路建設、運營(yíng)、管理體制，體制有弊端，預防和治理腐敗自然很難。
　　在此，不妨換個(gè)角度重新審視“鐵老大”的歷史功過(guò)，尤其要客觀(guān)評價(jià)“鐵老大”曾經(jīng)在國家經(jīng)濟發(fā)展、大宗物資運輸、公共交通服務(wù)領(lǐng)域所扮演的特殊角色，以及所作出的歷史貢獻。
　　1949年，在解放大軍一路向南的隆隆炮聲中，鐵道部最初以統籌全國軍交運輸加速全國解放進(jìn)程的名義組建。自2011年，中國鐵路以占世界鐵路6%的營(yíng)運里程，承擔了世界鐵路25%的運輸總量，創(chuàng )造了旅客周轉量、貨物發(fā)送量、換算周轉量、運輸密度四個(gè)世界第一，運輸效率令世界為之驚嘆。
　　如今，隨著(zhù)鐵道部實(shí)施政企分開(kāi)，中國鐵路事業(yè)的發(fā)展行將翻開(kāi)歷史新頁(yè)。展望未來(lái)的中國鐵路，有幾大關(guān)鍵看點(diǎn)眼下就已大體可判：
　　其一，中國鐵路網(wǎng)編織不會(huì )因為鐵道部分拆而停頓。一百年前，孫中山先生在《建國方略》中把中國鐵路網(wǎng)的總長(cháng)度標定為17萬(wàn)公里；截至去年末，盡管“十一五”中國鐵路建設出現了井噴式躍進(jìn)，但鐵路總長(cháng)仍然只有9.1萬(wàn)公里。按今年計劃新建路網(wǎng)5000公里的速度，甭說(shuō)真正實(shí)現中國鐵路的全面現代化，就是僅僅實(shí)現孫中山先生的遺愿，中國至少還要一鼓作氣干上16年。
　　其二，中國鐵路總公司的組建，為鐵路在未來(lái)適當時(shí)機整體上市提供了市場(chǎng)契機�！爸需F總”若能最終上市，有可能形成“一石多鳥(niǎo)”的市場(chǎng)效能：一是它作為一個(gè)投融資實(shí)體平臺，將為吸引社會(huì )性鐵路投資搭建現實(shí)通道；二是利用它來(lái)逐步消化鐵道部遺留的2.6萬(wàn)億元的建設債務(wù)。否則，這筆巨額債務(wù)最終只能依賴(lài)國家財政逐年償還。
　　其三，由作為央企的“中鐵總”來(lái)行使全國鐵路的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，將明顯減少鐵路運輸的行政色彩，為鐵路貨運價(jià)格和客運票價(jià)的“準市場(chǎng)化”創(chuàng )造前置條件。也就是說(shuō)，目前鐵路客貨運價(jià)完全由國家發(fā)改委說(shuō)了算的格局，將會(huì )有所松動(dòng)。雖然在開(kāi)始的若干年，這樣的“松動(dòng)”步伐不可能邁得很大，但這一趨勢注定不可更改。除國有資本之外的其他任何性質(zhì)的社會(huì )資本，無(wú)利不起早乃天性。若在運價(jià)這一核心環(huán)節國家不肯做出“有限渡讓”，縱然國家說(shuō)破嘴，政府的其他引資政策再優(yōu)惠，社會(huì )資本仍然不可能對投資鐵路趨之若鶩。
　　由于鐵路貨運尚有一定利潤，而鐵路客運呈常年性虧損，適度提高運價(jià)，將首先從鐵路客運起步，從現在起，人們應當對火車(chē)票價(jià)格建立相應的心理預期。這將再次印證一條顛撲不破的真理：任何改革都不是免費的午餐。