鐵道部改革勢在必行。鐵道部不再作為獨立的部級行政部門(mén)，并不說(shuō)明中國鐵路不重要，而是中國鐵路網(wǎng)已經(jīng)與航空網(wǎng)、高速公路網(wǎng)，聯(lián)結成為統一的立體交通整體網(wǎng)絡(luò )。鐵道部門(mén)的規劃、監督、管理，難以再延續以往政府主導，市場(chǎng)與公益不分的模式。
　　鐵道部改革的基本原則是政企分開(kāi)�！秶鴦�(wù)院機構改革和職能轉變方案》將鐵道部拆分出三大職能：鐵路發(fā)展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；由交通運輸部管理的國家鐵路局，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術(shù)標準，監督管理鐵路安全生產(chǎn)、運輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，承擔專(zhuān)運、特運任務(wù)，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產(chǎn)主體責任等。規劃、監管、運營(yíng)各司其職。
　　鐵道部改革延宕至此，其改革難度不容小?。
　　從歷史的縱軸上看，低效與貪腐，曾是清末鐵路改革中最難攻克的部分。四川等地的鐵路民間股本代理人制，最終被高管的貪腐所剝奪，資金甚至進(jìn)入上海股票交易所有去無(wú)回，而官方的鐵路建設低效、貪腐、負債率高，一直未能得到解決。事實(shí)上，直到上世紀30年代，相關(guān)鐵路債券的整理還在進(jìn)行之中，由于各種原因，一直沒(méi)有得到真正的清理。
　　從歷史水平面的橫軸上看，英國、德國等國家鐵路管理、運營(yíng)，在政府所有與民企管理之間來(lái)回搖擺，說(shuō)明鐵路公益性與市場(chǎng)性的內在沖突，是全球范圍的難題。我們很難奢望中國的鐵路改革一步到位，在短時(shí)間內基本完善，但我們可以希望大致的方向不出現偏差。
　　鐵路改革的難點(diǎn)在于提高管理效率，減少博弈空間。
　　鐵路規劃主要是技術(shù)工作，相對而言，改革難度較小。我國高速鐵路網(wǎng)長(cháng)期規劃已經(jīng)成型，難題在于地方政府將軌道交通視作拉動(dòng)經(jīng)濟的引擎，因此，圍繞鐵路規劃與鐵路站點(diǎn)建設的博弈，并不會(huì )因為主管部門(mén)的變化而發(fā)生明顯變化。如何讓鐵路規劃科學(xué)而高效，是規劃部門(mén)面臨的首要難題。
　　鐵路管理有兩大權力，一是對鐵路網(wǎng)的天然壟斷，二是與此相關(guān)的鐵路調度權。監管好兩大權利，進(jìn)行準確定價(jià)，是未來(lái)鐵路改革市場(chǎng)化能否成功的重中之重。
　　鐵路網(wǎng)是天然壟斷網(wǎng)絡(luò )，以往電力體制改革并未打破電網(wǎng)的壟斷，上網(wǎng)電價(jià)、哪里的電力能夠上網(wǎng)，電網(wǎng)公司擁有最終裁定權。其理由可以是電網(wǎng)負載力、可以是清潔能源規劃等等，電網(wǎng)擴大壟斷權，動(dòng)用大筆資金改造電網(wǎng)，都成為科學(xué)決策的一部分。因此，此次改革電監會(huì )被列入改革范圍，絕非無(wú)的放矢。
　　此次鐵路網(wǎng)的規劃隸屬交通運輸部，但上網(wǎng)價(jià)格是隸屬發(fā)改委，還是各地鐵路公司，直接決定了鐵路價(jià)格改革的方向。
　　中國鐵路總公司承擔企業(yè)職責，其重要權力在于統一調度指揮權，同時(shí)負責鐵路建設。
　　鐵路建設與投融資密切相關(guān)，眾所關(guān)注的鐵路負債是個(gè)風(fēng)向標，如果剝離負債由政府承擔、讓鐵路總公司輕裝上陣，實(shí)質(zhì)是由政府全部買(mǎi)單，將造成未來(lái)的道德風(fēng)險；如果鐵路總公司兼行投資、融資之權，則是由一家重要央企掌控了所有的市場(chǎng)要素，其效率如何同樣值得懷疑，吸引民資不可能取得成效。理智的市場(chǎng)人士除了分羹之外，不可能在一家邊界不清的央企投入巨資。
　　未來(lái)可能發(fā)生的情況，鐵路運價(jià)除公益部分由發(fā)改委主導，其他部分將逐步推行市場(chǎng)定價(jià)，鐵路運輸價(jià)格尤其是貨運價(jià)格提升，是大概率事件。
　　中國鐵路深水區改革剛剛起步，政企分開(kāi)值得稱(chēng)道，但此時(shí)下任何市場(chǎng)結論，都為時(shí)過(guò)早。