大部門(mén)體制改革始于2008年，中央及各地采取了一系列措施推行大部制改革。2012年11月，在黨的十八大報告中，胡錦濤總書(shū)記再次提及大部制。2013年3月10日，國務(wù)院表明組成部門(mén)將減少至25個(gè)。
　　比起歐美國家精簡(jiǎn)的政府機構而言，我國政府機關(guān)的確過(guò)于龐大而臃腫。美國聯(lián)邦政府在2003年前，內閣長(cháng)期保持14個(gè)組成部門(mén)。英國是發(fā)達國家中較早實(shí)行大部門(mén)體制的國家，部門(mén)數量維持在18個(gè)左右。法國自第五共和國以來(lái)，平均每屆政府的部委數量增加到20個(gè)左右，隨后開(kāi)始整合，基本穩定在15個(gè)部左右。德國聯(lián)邦政府根據社會(huì )發(fā)展的需要對一些部門(mén)進(jìn)行了跨度較大的整合，形成了大交通、大農業(yè)、大保障和大環(huán)保的部門(mén)模式。日本政府在2002年將原來(lái)的1府22�。◤d）合并為1府12�。◤d）。
　　應該說(shuō)，我國政府機構的結構調整仍有較長(cháng)的路要走。據中國上市公司輿情中心觀(guān)察，對于本次大部制改革，各界反響不一。有批評者如許小年，認為大部制改革不過(guò)是“朝三暮四的把戲，花拳繡腿的功夫”；當然，也有人鼓掌歡呼，認為本次大部制改革已經(jīng)讓全國共減少了廳局級機構80多個(gè)，提高了政府效率。
　　按照政府發(fā)言人的講法來(lái)看，本次大部制改革的核心是職能轉變。比如對鐵道部而言，經(jīng)過(guò)本次改革實(shí)現政企分開(kāi)之后，相關(guān)企業(yè)職能將體現市場(chǎng)化運作。而對于鐵道債去留問(wèn)題，市場(chǎng)也正在熱議，并提出多種解決方案：其一，將債務(wù)直接由財政兜底，諸如發(fā)行特別國債予以置換；其二，由新成立的交通運輸部承繼；其三，由中國鐵路總公司承繼，原有債務(wù)政府支持屬性不變，新老劃斷；最后，按照公益性與經(jīng)營(yíng)性進(jìn)行劃分，對相關(guān)資產(chǎn)和負債進(jìn)行重組。
　　以上方案各有優(yōu)缺點(diǎn)。采取直接國家財政兜底，也不一定是壞事，至少過(guò)去幾十年國家鐵路投資基本上都能夠獲得較好的回報，而且也能夠保證新成立的鐵路總公司輕裝上陣。但對于未來(lái)新的投資負債則需要采用類(lèi)似其他央企的發(fā)債模式，信用級別基本也能維持在3A水平。當然，對于未來(lái)新投資的項目，可由中國鐵路總公司負責總體投資及借債，這樣保證鐵路企業(yè)在未來(lái)投入產(chǎn)出方面有更為市場(chǎng)化的安排和布置。
　　盡管可能暫時(shí)會(huì )收到一些批評的聲音，但從過(guò)去的經(jīng)驗來(lái)看，任何公共服務(wù)產(chǎn)品一旦市場(chǎng)化，都很難躲得過(guò)漲價(jià)，除非政府愿意承擔適當的補貼，否則這價(jià)格上浮壓力就會(huì )由消費者承擔。正因為如此，我們要謹防有些人打著(zhù)大部制和市場(chǎng)化的名義行漲價(jià)之權。否則，對民眾而言，則不如退回到政府行政定價(jià)的時(shí)期。
　　當然，我們希望政府職能轉變不能停留在口號上，最重要的是約束權力。權力過(guò)分集中而又得不到制約，是滋生腐敗的根源。這次國務(wù)院機構改革，不僅僅是減少一些組成部門(mén)，更重要的是轉變政府職能，要把改革著(zhù)力點(diǎn)放在解決權力過(guò)于集中問(wèn)題上，使政府真正成為服務(wù)型政府。