近日，央行副行長(cháng)劉士余表示，根據新的改革方案，原鐵道部及旗下企業(yè)所有的貸款和債券，都將由新組建的中國鐵路總公司繼承，這使鐵路系統的資產(chǎn)負債備受市場(chǎng)關(guān)注。
　　市場(chǎng)的擔憂(yōu)主要在于：其一，據鐵道部財務(wù)公司提供的數據顯示，截至去年三季度，鐵道部資產(chǎn)為4.3萬(wàn)億元，負債為2.66萬(wàn)億元，若再加之今年原鐵道部固產(chǎn)投資6500億元，其負債將可能突破3萬(wàn)億元。同時(shí)，截至去年三季度原鐵道部稅后利潤為-85.41億元，且由于去年上海鐵路局虧損130億元，南昌鐵路局和廣鐵分別虧損79億元和26億元。
　　其二，即便目前鐵路系統資產(chǎn)被低估，即鐵道部的資產(chǎn)未計入各地方鐵路局，使其資產(chǎn)遠不止4.3萬(wàn)億元，如中國工程院院士王夢(mèng)恕認為，以鐵路每公里2億元評估，全國近10萬(wàn)公里鐵路線(xiàn)路就有20萬(wàn)億資產(chǎn)；但這恰證明鐵路系統資產(chǎn)質(zhì)量不高，投資收益率更低，更令市場(chǎng)擔憂(yōu)鐵路系統的負債償付能力。判斷一家企業(yè)的資產(chǎn)價(jià)值和規模和償付能力，用負債收入償付比要更合理。若鐵路資產(chǎn)遠高于4.3萬(wàn)億，而其投資回報率卻長(cháng)期徘徊在盈虧邊際點(diǎn)，市場(chǎng)會(huì )傾向于認為鐵路系統的許多投資為低效，存在不良化風(fēng)險。
　　最后，政企分開(kāi)的鐵路系統，其車(chē)票的市場(chǎng)化定價(jià)確實(shí)會(huì )提高票價(jià)，但其提價(jià)空間可能相對有限。若高鐵等車(chē)票價(jià)格的邊際定價(jià)過(guò)高，旅客可能會(huì )選擇公路和航運，以替代乘坐火車(chē)，顯然這可能會(huì )導致鐵路體系票價(jià)提高了，但因客流流失而難以增加其營(yíng)收和利潤之格局。
　　鑒于此，當前鐵路系統應在政企分開(kāi)的基礎上，加快鐵路系統市場(chǎng)化改革，以吸引社會(huì )資本進(jìn)入，進(jìn)而喚醒鐵路系統的企業(yè)家精神。我們認為，當前有效提高鐵路資產(chǎn)收益率的手段應該是增加鐵路系統的服務(wù)附加值，而非繼續倚重票務(wù)收入，即為旅客提供更多增值服務(wù)。如騰出一定車(chē)間作為移動(dòng)商務(wù)辦公區，采取零售、月票、季票和年票等形式，滿(mǎn)足商務(wù)人士的移動(dòng)辦公需求，真正把部分鐵路系統打造成商務(wù)辦公區；又如可以把城市的各種生活服務(wù)和商務(wù)服務(wù)，借助火車(chē)相對航運等的空間優(yōu)勢移植到火車(chē)，以打造一種移動(dòng)城市概念。同時(shí)，可探尋網(wǎng)運分離的可行方案。比如把部分相對優(yōu)質(zhì)的線(xiàn)路，以資產(chǎn)出售和租賃等形式，引入社會(huì )資本參與。
　　當前鐵路系統部分資產(chǎn)回報率過(guò)低，既與近年來(lái)鐵路投資快速發(fā)展帶來(lái)的運力過(guò)剩等直接相關(guān)，又存在突出的資產(chǎn)錯配問(wèn)題，即相關(guān)資產(chǎn)并未委托給更專(zhuān)業(yè)的運營(yíng)團隊運營(yíng)，同時(shí)還在于鐵路運營(yíng)者單純地把鐵路看作是運力工具，而未把鐵路看作是一種移動(dòng)商務(wù)和移動(dòng)城市概念，進(jìn)而未能有效發(fā)掘出更多附屬服務(wù)增加值；事實(shí)上，一旦以移動(dòng)商務(wù)和移動(dòng)城市為鐵路服務(wù)進(jìn)行重新釋義，未來(lái)部分鐵路線(xiàn)路的收益可能并不倚重于票務(wù)收入，而是倚重于各類(lèi)增值服務(wù)。