3月17日，新成立的中國鐵路總公司低調掛牌。掛了64年的“中華人民共和國鐵道部”牌子連同“鐵道部”一起，正式退出了歷史舞臺。
　　作為本輪機構改革的重要內容，鐵路政企分開(kāi)呼吁已久，也是鐵路市場(chǎng)化改革必須邁出的第一步。目前，外界對鐵路改革期望很高，但必須指出，中國鐵路總公司的成立僅是新起點(diǎn)，作為一個(gè)超大型壟斷國企，它距離真正的市場(chǎng)主體仍相去甚遠。
　　換牌容易，換機制難。此次包括鐵路政企分開(kāi)在內的鐵路市場(chǎng)化改革，觸及的已不僅僅是盤(pán)根錯節的利益，也觸及到了鐵路行業(yè)的“靈魂”。如何克服與生俱來(lái)的“國企病”，如何轉換經(jīng)營(yíng)機制，提升管理效率，從而成為自負盈虧、自擔風(fēng)險的市場(chǎng)主體，是擺在中國鐵路總公司面前的一道道坎。
　　就眼下而言，中國鐵路總公司至少繞不開(kāi)體制、債務(wù)和票價(jià)這三大難題。體制方面，除了飽受詬病的政企合一，高度一體化亦是鐵路一大積弊，即供、產(chǎn)、銷(xiāo)一體，設備運用與維修一體，生產(chǎn)單位與后勤輔助單位一體。此一高度壟斷的經(jīng)營(yíng)模式若不打破，鐵路轉型之路無(wú)從談起。
　　債務(wù)方面，中國鐵路總公司注冊資金為10360億元。公開(kāi)資料則顯示，截至2012年三季度，原鐵道部的總資產(chǎn)為43044億元，負債為26607億元，資產(chǎn)負債率為61.81%，稅后利潤為-85.41億元。而且鐵道部長(cháng)期借款達20604億元，占總負債的77.74%。一轉企，便背負如此沉重的債務(wù)，中國鐵路總公司的市場(chǎng)化之路注定不會(huì )平坦。
　　票價(jià)方面，鐵路巨額債務(wù)部分源于原來(lái)的鐵道部過(guò)多地承擔了公益性運輸，部分則源于經(jīng)營(yíng)性運輸中定價(jià)權的旁落。1995年至今，鐵路需要的電力、油料、建材等生產(chǎn)資料價(jià)格早已漲了不少，但鐵路的基礎票價(jià)一直未漲，目前仍維持著(zhù)18年前的價(jià)格，遠低于成本。若鐵路票價(jià)無(wú)法做到市場(chǎng)化，則中國鐵路總公司扭虧和盈利之路將變得遙遙無(wú)期。
　　之所以要對鐵路市場(chǎng)化改革的艱巨性充分估計，是因為石油、電信等領(lǐng)域的前車(chē)之鑒。曾幾何時(shí)，這兩大領(lǐng)域也借政企分離之機，走向市場(chǎng)化，但時(shí)至今日，壟斷未打破，競爭不充分，價(jià)格沒(méi)理順，群眾不滿(mǎn)意，其根源就在于市場(chǎng)化不足，兩桶油、三大電信營(yíng)運商遠未成為真正的市場(chǎng)主體。
　　經(jīng)驗不可不借鑒，教訓亦不可不吸取。欲使中國鐵路總公司成為市場(chǎng)主體，全面提高鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)化水平，唯有落實(shí)經(jīng)營(yíng)自主權，促進(jìn)企業(yè)內部改革，轉換運營(yíng)機制，提高發(fā)展內生動(dòng)力。
　　比如，未來(lái)應當考慮引入競爭機制，對中國鐵路總公司進(jìn)行進(jìn)一步拆分，并最終實(shí)現路網(wǎng)分離；比如，鼓勵多種資本，尤其是民資，進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，實(shí)現運營(yíng)主體多元化，以進(jìn)一步盤(pán)活市場(chǎng)；比如，嚴格區分公益性運輸與經(jīng)營(yíng)性運輸，賦予鐵路總公司一定的定價(jià)權，實(shí)現鐵路票價(jià)的部分市場(chǎng)化，等等。
　　當然，鐵路市場(chǎng)化改革絕非一時(shí)之功。美國鐵路在完成政企分開(kāi)的情況下，完成路網(wǎng)分離改革用了兩年，對鐵路公司進(jìn)行資產(chǎn)重組用了四年時(shí)間，其后又通過(guò)若干年才徹底放松管制。在明確中國鐵路總公司市場(chǎng)化路徑的同時(shí)，我們不妨給它多一點(diǎn)時(shí)間，多一點(diǎn)耐心。