3月17日，北京復興路10號門(mén)口，“中華人民共和國鐵道部”的牌子被撤下，換上了“中國鐵路總公司”的新牌。與過(guò)去鋪就的歷史長(cháng)軌告別，鐵路系統駛入新的發(fā)展軌道。
　　這是歷史性的一步，也是充滿(mǎn)挑戰的一步。鐵道部拆分，是鐵路實(shí)行政企分開(kāi)的必然要求。過(guò)去，政企合一的機制弊病，導致市場(chǎng)職能難以發(fā)揮主導作用，從而削弱了鐵路資源的合理配置；對行政職能的過(guò)于倚重，還妨礙了公平競爭環(huán)境的建立；由于職能錯位、權界不清，本應由企業(yè)承擔的經(jīng)營(yíng)職責往往轉由政府承擔，從而增加了經(jīng)營(yíng)的風(fēng)險性。消解這些結構性弊端，就必須實(shí)施政企分開(kāi)這樣的大手術(shù)。
　　鐵道部摘牌，只是在政府架構層面消除了政企分開(kāi)的屏障，讓“政的歸政，企的歸企”。但政企分開(kāi)，卻不僅是摘牌這么簡(jiǎn)單的事，而是既涉及“政”能否克服過(guò)度干預的沖動(dòng)，管住“看得見(jiàn)的手”；也包括“企”能否轉變經(jīng)營(yíng)思路，建不建得起現代企業(yè)制度，形不形得成良性市場(chǎng)競爭環(huán)境。從這個(gè)意義上說(shuō)，摘牌不是結束，而只代表開(kāi)始。
　　由于歷史原因，鐵路系統的政企粘合度較強。因此，實(shí)現政企真正分開(kāi)的挑戰，也相對較大。這也可以從鐵道部拆分方案公布后，社會(huì )各界的一些擔心中反映出來(lái)。其中最為突出的是，2.66萬(wàn)億元的債務(wù)由鐵路總公司繼承后，是否會(huì )因為企業(yè)擁有了自主經(jīng)營(yíng)權而導致火車(chē)票價(jià)上漲？又如，原來(lái)鐵路部門(mén)的貸款和發(fā)行的債券，實(shí)際上由政府信用擔保，改制后信用是否會(huì )下降從而損害投資者利益？甚至是，鐵路總公司是否會(huì )自然發(fā)展成為又一個(gè)超級國企，從而導致原有的行政壟斷格局在事實(shí)上延續？
　　這些擔心，折射出了社會(huì )對鐵路政企分開(kāi)含金量的較真。這本身，就是鐵路系統進(jìn)一步推動(dòng)改革的關(guān)鍵所在。
　　任何改革，都不可能沒(méi)有成本。應該如何支付改革成本，要看誰(shuí)是責任主體。鐵路系統原有的公共服務(wù)性，作為政府職責，其轉型期間的成本理應由政府支付。對指令性、公益性運輸任務(wù)，以適當形式加以補貼，這既是政府的承諾，也是社會(huì )的期盼。此外，鐵路系統的戰略性地位，也要求政策層面對于其融資需求實(shí)行一定程度的傾斜。
　　不過(guò)，真正成為市場(chǎng)主體，還需要通過(guò)鐵路部門(mén)的主動(dòng)變革去實(shí)現。一方面，應通過(guò)產(chǎn)權明晰、治理結構調整、企業(yè)文化再造等，建立起現代企業(yè)制度，進(jìn)一步提升市場(chǎng)理念和服務(wù)意識，讓新組建的鐵路總公司“脫胎換骨”，成為市場(chǎng)經(jīng)濟中真正的法人主體。另一方面，需要真正引入社會(huì )資金。引入社會(huì )資金，提了十多年，但效果不彰，原因是社會(huì )資金進(jìn)來(lái)后往往難以享受平等待遇。向社會(huì )資金放開(kāi)，既需要降低門(mén)檻，更需要賦予“外來(lái)者”與“血緣關(guān)系者”同等地位。
　　這樣的市場(chǎng)主體形成了，鐵路系統政企分開(kāi)的正向效應才會(huì )完全體現出來(lái)，社會(huì )的擔心也才會(huì )隨之消失。作為過(guò)去的“鐵老大”，鐵路部門(mén)理應在歷史性的機遇面前，從變革中獲得重生。