在一個(gè)價(jià)值多元的輿論場(chǎng)，即便王夢(mèng)恕院士語(yǔ)出驚人，我們仍得捍衛這種說(shuō)真話(huà)的勇氣。真話(huà)，大抵是性情中言，卻未必能與實(shí)話(huà)畫(huà)上等號。在王夢(mèng)恕的諸多論斷中，涉及火車(chē)票價(jià)格的部分尤為引人注目。這種“矚目”當然是有原因的：一是僅在過(guò)去一年，全國鐵路旅客發(fā)送量完成18.93億人，同比增長(cháng)4.8%，鐵路更是數億生活在農村、打拼在城市的季節性農民工返鄉和外出工作的主要交通方式。二是關(guān)于火車(chē)票價(jià)格的各種“緋聞”，全國“兩會(huì )”期間并不少見(jiàn)。
　　王夢(mèng)恕的原話(huà)是，“如果未來(lái)鐵路貨運價(jià)格上漲，全國的物價(jià)會(huì )跟著(zhù)上漲，因為物資主要靠鐵路運輸，牽涉的面太廣了�？瓦\票價(jià)也可能被抬高，上漲的空間可能會(huì )超過(guò)飛機票價(jià)，現在美國就是這樣�！贝嗽�(huà)被斷章取義成 “火車(chē)票價(jià)肯定漲、或超機票”——這當然屬于一廂情愿的誤讀。因為王夢(mèng)恕說(shuō)得很明白，漲價(jià)有幾個(gè)前提：一是市場(chǎng)化運營(yíng)后，理論上講，調價(jià)當然更方便；二是如果貨運價(jià)格上漲，帶動(dòng)CPI升高，客運票價(jià)自然水漲船高；三是從美國的情況看，確實(shí)好像火車(chē)比飛機還貴。
 　　不過(guò)，票價(jià)再怎么漲，估計也不會(huì )像2月份70個(gè)大中城市的房?jì)r(jià)那么離譜。我們不妨沿著(zhù)王夢(mèng)恕的邏輯推敲一下真相：第一，市場(chǎng)化固然意味著(zhù)定價(jià)自由，但20多年市場(chǎng)機制建立健全的常識告訴我們，任何一個(gè)商品的價(jià)格，基本決定于價(jià)值和供求，從不是比賣(mài)家們漲價(jià)決心的大小。我們理解的市場(chǎng)化，也絕不是在賣(mài)票的時(shí)候披上市場(chǎng)的衣服，而應該是進(jìn)一步落實(shí)好鼓勵非公經(jīng)濟發(fā)展的新、舊“36條”及其細則，在國有鐵路與民營(yíng)鐵路之間，在國家路網(wǎng)與上市路段之間，建立一系列公平、公正、透明的交易制度，在準入門(mén)檻、資源配置等層面自由競爭。
 　　第二，貨運或客運是不是“不漲價(jià)不成活”，關(guān)鍵還要看成本收益。所有對火車(chē)票漲價(jià)的假設，都是建立在既有體制與機制不做變革的前提下，但問(wèn)題是，漲價(jià)后的“新車(chē)票”還會(huì )繼續為類(lèi)似“天價(jià)宣傳片”這樣的“成本”埋單嗎？沒(méi)有人能計算腐敗成本在車(chē)票漲價(jià)中的“動(dòng)力”有多大，但如果樂(lè )觀(guān)預估一下，分家后的中國鐵路總公司果真能刮骨療傷、洗心革面，恐怕降價(jià)的空間都未必是傳說(shuō)。
 　　至于美國等發(fā)達國家的火車(chē)票價(jià)，確實(shí)較高，甚至比飛機還要“高貴”。但這只是現象，本質(zhì)在哪里呢？因為美國的火車(chē)比飛機和直達巴士都慢得多，加之汽車(chē)普及、路網(wǎng)發(fā)達、高速公路收費低——如此下來(lái)，自然少有人去坐火車(chē)。正因為乘客太少，為了維持鐵路運營(yíng)，票價(jià)才不得不往高處走。這也是美國火車(chē)票貴，卻鮮有民意詬病的根源。中國果真也能這樣了，火車(chē)票哪怕就是貴得像坐火箭一樣，又有什么關(guān)系呢？
 　　“理論是灰色的，生活之樹(shù)長(cháng)青�！本驮谖覀儞�心著(zhù)火車(chē)票是不是真要漲價(jià)的時(shí)候，蘭州鐵路局卻在一片漲價(jià)的憂(yōu)慮中開(kāi)始了降價(jià)打折。據悉，此次臥鋪優(yōu)惠票價(jià)時(shí)間從3月15日起至12月31日 （9月30日至10月7日除外），優(yōu)惠票價(jià)涉及蘭州客運段擔當的19趟列車(chē)。我們姑且不對這樣的消息做太多揣測，但其于漲價(jià)預期的風(fēng)口浪尖傳來(lái)，還是令人倍感欣慰。
　　當然，火車(chē)票也不是不能漲價(jià)，但它漲價(jià)的空間，眼下恐怕只能在改進(jìn)改善服務(wù)質(zhì)量上——長(cháng)遠而言，又或者如美國一樣，人人都不去坐了，它自然也就貴了。