如果鐵路運行機制繼續市場(chǎng)化的改革方向，就一定要引進(jìn)競爭機制，至于如何引進(jìn)民間資本，需要認真研究。在當前的現實(shí)條件限制下，可以先從讓民企成為零部件主要制造商，允許民營(yíng)鐵路建設企業(yè)直接參加與企業(yè)規模相匹配的項目招標，以及鐵路管理部門(mén)的管理創(chuàng )新上著(zhù)手。
大部制改革塵埃落定。特別是分拆鐵道部，政企分家，是力度很大的體制性變革。不過(guò)鐵路體制改革只是剛剛開(kāi)始，政府職能轉移才是改革的核心。在“兩會(huì )”記者會(huì )上問(wèn)到了火車(chē)票價(jià)是否下降，要是這個(gè)問(wèn)題改成未來(lái)鐵路的運行機制如何，就問(wèn)到了關(guān)鍵之處。實(shí)際上，只要運行機制明確，定價(jià)機制也就明確了。筆者的分析認為，未來(lái)不論采取什么樣的運行機制，票價(jià)上升的概率還是大大超過(guò)下降的概率。
如果繼續市場(chǎng)化的改革方向，政企分離后的鐵路運行可有幾種運行模式，或者說(shuō)幾種不同的市場(chǎng)結構。不同的市場(chǎng)結構有不同的價(jià)格形成機制。如果由“鐵道總公司”一家運行，就是典型的“壟斷”市場(chǎng)結構。壟斷市場(chǎng)的“市場(chǎng)”定價(jià)兩個(gè)特點(diǎn)。第一，沒(méi)有任何競爭者，價(jià)格由壟斷企業(yè)決定；第二，遵循邊際成本等于邊際收入的定價(jià)原則，壟斷公司利益最大化一定是通過(guò)最大限度地獲取消費者剩余實(shí)現高額壟斷利潤。根據市場(chǎng)結構經(jīng)濟學(xué)的分析結論，壟斷市場(chǎng)的價(jià)格不是市場(chǎng)均衡意義上的供求決定，而是壟斷市場(chǎng)的需求（邊際收入曲線(xiàn)）與供給（邊際成本曲線(xiàn)）決定。這樣的“市場(chǎng)”定價(jià)一定是高于市場(chǎng)均衡價(jià)格，由價(jià)格確定的產(chǎn)量一定不能滿(mǎn)足整體市場(chǎng)的需求（大于壟斷需求）。壟斷市場(chǎng)存在壟斷企業(yè)為了自身利益傷害消費者利益的外部經(jīng)濟效應，也就是壟斷市場(chǎng)屬于一般市場(chǎng)定價(jià)機制失靈的市場(chǎng)。所以市場(chǎng)結構經(jīng)濟學(xué)認為，政府有必要干預壟斷市場(chǎng)，目標是讓壟斷企業(yè)面對整體市場(chǎng)需求提供市場(chǎng)均衡產(chǎn)量和供求達到均衡的價(jià)格。
如果“鐵路總公司”一家運行的壟斷市場(chǎng)，價(jià)格會(huì )受到政府干預。當然政府也該按照“自然壟斷”企業(yè)的定價(jià)原則，把價(jià)格定在運行的邊際成本上。如果價(jià)格定在邊際成本以下，“鐵路總公司”就要虧損，政府就要補貼。鐵路一直以來(lái)都在虧損，嚴重貪污浪費是原因之一，票價(jià)定在邊際成本以下也是原因之一。所以，如果鐵路下一步運行以壟斷市場(chǎng)結構出現，票價(jià)必定會(huì )提高。
第二種可能的運行形態(tài)，是效仿電信行業(yè)成立三家公司。根據過(guò)去的經(jīng)驗，如果三家公司都是國有企業(yè)，雖然與壟斷市場(chǎng)結構沒(méi)有太大區別，串謀價(jià)格的可能性不大，但要是三家企業(yè)之間沒(méi)有引進(jìn)競爭機制，那么三家企業(yè)與一家企業(yè)的不同只不過(guò)是在各自的勢力范圍內“壟斷”而已。比如電信業(yè)三家公司在設立初期也有一番混戰，待勢力范圍劃定以后，各自玩自己的所謂“套餐游戲”了，在實(shí)質(zhì)性服務(wù)上消費者很少感覺(jué)有明顯的改善。不過(guò)如能引進(jìn)“帶號轉公司”的競爭機制，形勢就會(huì )完全不同。當年美國電信行業(yè)改革，由原來(lái)唯一一家長(cháng)途電話(huà)提供公司ATNT變成兩家公司，另一家競爭對手是MCI，客戶(hù)有了選擇，可以自由轉換，一下就把ATNT的壟斷打破，服務(wù)大幅度改善，話(huà)費也大幅下降。
所以，如果成立三家鐵路公司，就一定要引進(jìn)競爭機制，否則鐵路運行會(huì )遭遇現在石油化工、電信行業(yè)以及其他國有企業(yè)為主的行業(yè)同樣的問(wèn)題，或交替使用“國有”和“壟斷”概念，在虧損時(shí)強調承擔國有企業(yè)的社會(huì )責任要求政府補貼，在盈利時(shí)刻意淡化利潤的壟斷性不完成相應的社會(huì )責任；或采取不透明的運行經(jīng)營(yíng)模式，損害消費者利益。不論鐵路三家公司運行屬于哪種模式，鐵路票價(jià)都不可能降，只可能升。所以，引進(jìn)乘客可任意選擇不同公司的交通運輸服務(wù)競爭機制，是三家公司運行模式改革的關(guān)鍵。
第三種形式是引進(jìn)民間資本，改變鐵路的國有壟斷格局。雖然引進(jìn)民間資本不可能改變鐵路目前的自然壟斷特征，因為鐵路基礎設施建設和維護都耗資巨大，絕對不可以螞蟻雄兵式的投資和運作。但不同所有制的運作本身就帶來(lái)了競爭性，因而引進(jìn)民間資本能真正改變國有壟斷的市場(chǎng)格局，形成比較有競爭性的市場(chǎng)結構。
至于如何引進(jìn)民間資本，這需要認真研究。過(guò)去鐵路建設也曾外包給民營(yíng)企業(yè)。但層層外包使資金不能落實(shí)到建造層面，并帶來(lái)工程質(zhì)量欠佳和拖欠工資等諸多問(wèn)題，而且如一盤(pán)散沙式的民間資金對于動(dòng)輒百億千億的投資也顯得很無(wú)力。民間資金“寧為雞頭不為鳳尾”不易整合的狀態(tài)，還有鐵路投資回報時(shí)間長(cháng)，特別在國內鐵路一直虧損的狀態(tài)下，如何吸引熱衷賺快錢(qián)的民間資金，都不是一句“允許民間資金投資鐵路”的規定所能解決的。因為鐵路體制長(cháng)期封閉，國內不論是在鐵路建設還是機車(chē)制造以及與鐵輪運輸發(fā)展相關(guān)的領(lǐng)域，基本沒(méi)有具備資質(zhì)的民營(yíng)企業(yè)誕生和成長(cháng)的條件。
在如此現實(shí)限制下，筆者以為，讓民間資本進(jìn)入鐵路運行可以先從如下一些領(lǐng)域開(kāi)始：
首先，放松一些機車(chē)零部件配套生產(chǎn)。據了解，國內不乏生產(chǎn)機車(chē)零部件的優(yōu)秀民營(yíng)企業(yè)。只要符合相關(guān)產(chǎn)品質(zhì)量標準，應讓民營(yíng)企業(yè)成為零部件主要制造商，以此推動(dòng)民營(yíng)企業(yè)不斷向高端制造業(yè)升級，推動(dòng)民營(yíng)企業(yè)參加與南車(chē)北車(chē)整車(chē)制造的競爭。
其次，分拆一些大型項目，允許民營(yíng)鐵路建設企業(yè)直接參加與企業(yè)規模相匹配的項目招標。這樣可以避免層層轉包資金回扣造成豆腐渣工程的惡劣后果，同時(shí)推動(dòng)民間資金通過(guò)項目平臺的整合，為大型民營(yíng)鐵建企業(yè)產(chǎn)生騰出空間，最終能與國企同臺招標所有的項目，甚至能參與跨國公司招標競爭。
設在交通部?jì)鹊蔫F道管理局是管理部門(mén)。鐵道管理部門(mén)的職能要明確，主要是制定產(chǎn)品和鐵建的質(zhì)量標準；對鐵路的壟斷運行應有必要的干預；監管鐵路建設和運行的安全；制定民營(yíng)企業(yè)參與鐵路建設的具體可操作的程序規則；創(chuàng )造鐵路建設和運行的公平競爭的環(huán)境。
鐵路管理部門(mén)的管理也可以創(chuàng )新。為避免隨心所欲各自解釋特別是暗箱操作和貪污腐化亂像，新的鐵路管理部門(mén)可嘗試透明化管理，制定和公布執行政府職能層面的教范要求，即在職能范圍以及執行和問(wèn)責程序，接受相關(guān)方面和公眾的監督。
衷心希望鐵路體制改革成為政府職能轉變可復制的典范。