鐵路價(jià)格如果全部由發(fā)改委說(shuō)了算，鐵路等于沒(méi)有改革，掛十塊鐵路公司的牌子也沒(méi)有用。
認為鐵路應該保持公益性的人覺(jué)得，鐵路價(jià)格事關(guān)民生，事關(guān)CPI，豈能一漲了之。只漲不跌的市場(chǎng)是強盜市場(chǎng)與壟斷市場(chǎng)，絕非市場(chǎng)應有的表現。鐵路淡季上座率不到一半，春運期間過(guò)道里站滿(mǎn)了人，運輸季節流決定了鐵路票價(jià)有市場(chǎng)化基礎。
鐵路票價(jià)不可一概而論，有公益部分，有市場(chǎng)部分，發(fā)改委與鐵路公司的任務(wù)就是區分公益票價(jià)與市場(chǎng)票價(jià)，放開(kāi)市場(chǎng)部分，補貼公益部分，是政府決策者的責任，準確定價(jià)提高效率是市場(chǎng)主體的責任。
鐵路各個(gè)板塊中，貨運與高鐵更具有市場(chǎng)化色彩，而普通客運鐵路更具有公益色彩。
我國鐵路貨運市場(chǎng)化率不高。筆者曾經(jīng)問(wèn)過(guò)朋友，為什么物流主要用公路而非更低廉的鐵路運輸？
鐵路專(zhuān)業(yè)人士同濟大學(xué)孫章教授明確表示，這是“九龍治水”造成的。國內第一座外�？绾４髽驈纳虾５窖笊礁鄣臇|海大橋，居然沒(méi)有同步預埋鐵路通道，海陸連接主要靠高速公路，鐵路貨運量?jì)H0.6％，遠遠低于歐美國家水準。另一位企業(yè)家朋友則苦笑著(zhù)搖頭，表示貨運并非我們想象中的低成本運輸，所有的環(huán)節都得派專(zhuān)人盯著(zhù)，加上大量的打點(diǎn)費用，低成本運輸名不符實(shí)。
中國的鐵路貨運遠遠趕不上市場(chǎng)發(fā)展的需要，目前鐵路貨運只能滿(mǎn)足三分之一的需求，供需矛盾十分突出，表面低廉的貨運價(jià)格被中間尋租環(huán)節變成“灰色”成本而沉沒(méi)。
民資進(jìn)入貨運領(lǐng)域與價(jià)格改革有很大的空間。煤炭運輸領(lǐng)域首吃螃蟹，2012年3月底，由新疆廣匯實(shí)業(yè)股份有限公司控股修建的——紅淖三鐵路正式破土動(dòng)工。這條以煤運為主兼顧煤化工產(chǎn)品等地方資源開(kāi)發(fā)的貨運鐵路，是廣匯能源物流項目的主動(dòng)脈，通過(guò)這條鐵路，廣匯能源產(chǎn)品就可以向中東部市場(chǎng)推進(jìn)1500公里。中國神華也有鐵路貨運專(zhuān)門(mén)業(yè)務(wù)。截至今年3月19日，神華甘泉鐵路完成運輸裝車(chē)量20.3萬(wàn)噸，運輸收入成功突破1000萬(wàn)元。不僅在煤礦等礦產(chǎn)資源，從水運中心轉接各地的鐵路貨運，很多主要物流公司、運輸量大的大型實(shí)體企業(yè)，都有聯(lián)合出資建立貨運鐵路的積極性，既可緩解貨運不足，又可利用民間資金，何樂(lè )而不為？
鐵龍物流、大秦鐵路已經(jīng)上市，為了保持壟斷地位，為了灰色收入阻止貨運市場(chǎng)化，是與效率、公平為敵。從今年2月20日起，全國鐵路貨物運價(jià)從每噸公里11.51分錢(qián)提高到13.01分錢(qián)，即提高1.5分錢(qián)或13%。貨運依據壟斷地位、根據市場(chǎng)承受力不斷提價(jià)，那不叫定價(jià)市場(chǎng)化，叫收取企業(yè)租金。
高鐵是鐵路客運的奢侈品，人為抑制高鐵票價(jià)相當于政府出錢(qián)補貼高收入階層，于情于理于市場(chǎng)都說(shuō)不過(guò)去。
全球各地的高速鐵路票價(jià)大部分實(shí)行市場(chǎng)定價(jià)，或者引入市場(chǎng)元素。法國的鐵路票價(jià)基本價(jià)由國家制定，鐵路部門(mén)在不突破基本價(jià)前提下，根據市場(chǎng)及不同人群制定優(yōu)惠價(jià)格。法國高鐵客票定價(jià)分為社會(huì )公益價(jià)格、商業(yè)優(yōu)惠價(jià)格，為不同人群提供優(yōu)惠價(jià)格。而日本票價(jià)制定權歸私有化的鐵路運營(yíng)企業(yè)所有，完全私有化的鐵路運營(yíng)企業(yè)不會(huì )因為運營(yíng)高速列車(chē)而得到任何補貼，因此票價(jià)自行制定要滿(mǎn)足利潤最大化目標。日本各鐵路公司一般不提供價(jià)格折扣票額，會(huì )提供5種有期限的地區交通卡，也會(huì )根據客運繁忙程度制定相應的減價(jià)措施，但是一般減價(jià)幅度不大，約為1%左右。
中國大陸的高鐵票價(jià)不算太高，據臺灣大學(xué)經(jīng)濟系教授林建甫的數據，臺灣地區高鐵價(jià)格約是京廣線(xiàn)的兩倍半，而歐洲的高鐵普遍而言是中國大陸高鐵價(jià)格的4倍，日本則是5倍。這其中，不可忽視的是服務(wù)的質(zhì)量完全不同，在歐洲，鐵路不是主要交通工具，鐵路定價(jià)隨市場(chǎng)而行，為乘客提供最大的便利，而在日本，大量的普通鐵路與高鐵同時(shí)供乘客選擇，絕無(wú)“被高鐵”之事，更無(wú)花了高鐵的錢(qián)卻因為質(zhì)量問(wèn)題速度大大下降的荒唐事。
目前一些機構的表態(tài)是不負責任的，鐵路公司只想漲價(jià)，以漲價(jià)威嚇世人，而發(fā)改委有關(guān)人士表示定價(jià)機制不變，以權力阻礙市場(chǎng)化改革，在貨運與高鐵領(lǐng)域的市場(chǎng)化實(shí)驗難以推進(jìn)。