鐵路政企分開(kāi)，奠定了整個(gè)交通運輸領(lǐng)域處理好政府和市場(chǎng)關(guān)系的體制基礎
　　新一輪國務(wù)院機構改革解決了鐵路多年政企不分的難題，邁出了加快完善社會(huì )主義經(jīng)濟體制的重要一步。政企分開(kāi)，裁判員和運動(dòng)員不再集于一身，監管將更盡責、企業(yè)經(jīng)營(yíng)將更自主，有利于從體制上保障鐵路運營(yíng)秩序和安全，還有利于社會(huì )資本的進(jìn)入。
　　黨的十八大提出，經(jīng)濟體制改革的核心問(wèn)題是處理好政府和市場(chǎng)的關(guān)系，必須更加尊重市場(chǎng)規律，更好發(fā)揮政府作用。從這個(gè)意義上講，鐵路政企分開(kāi)奠定了不僅在鐵路行業(yè)、而且在整個(gè)交通運輸領(lǐng)域處理好政府和市場(chǎng)關(guān)系的體制基礎，其深遠影響涉及整個(gè)交通運輸領(lǐng)域，甚至經(jīng)濟體制改革整體。本次大部制改革把鐵路政企分開(kāi)作為突破口，顯示出新一屆中央領(lǐng)導集體深化改革的堅定決心。
　　政企分開(kāi)后，至少有三方面的問(wèn)題不容回避
　　鐵路政企分開(kāi)，并不是說(shuō)鐵路改革已經(jīng)完成，恰恰相反，這只是改革的序幕。比政企分開(kāi)更難于處理的挑戰將隨之顯現，至少有三方面的問(wèn)題不容回避：
　　第一，本次改革將擬定鐵路發(fā)展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，鐵路、公路、水運、民航的發(fā)展規劃和政策制定在交通運輸部?jì)热绾握�合，對交通運輸部是一個(gè)巨大挑戰。
　　2012年底全國高速公路總里程達到9.6萬(wàn)公里，超過(guò)美國居世界第一。但我國又深受交通運輸結構不合理的困擾，大量用汽車(chē)運輸煤炭等基礎原材料，用稀缺的石油資源換廉價(jià)的煤炭資源，降低了資源配置效率。不含遠洋運輸，我國鐵路貨運周轉量的份額從1978年的73%下降到2011年的27%。交通運輸結構扭曲造成了物流成本高、公路死傷事故頻發(fā)等一系列問(wèn)題。
　　交通運輸部如何擺正位置扭轉交通結構不合理的問(wèn)題，不僅涉及機構職能整合，而且涉及觀(guān)念、政策、規劃、規范、工作流程的調整，同時(shí)還涉及與國家發(fā)改委的職能調整。另外，交通運輸部還負責管理國家鐵路局，而國家鐵路局除負責安全監管，還要承擔對其而言完全陌生的經(jīng)濟監管職能。交通運輸部進(jìn)行職能整合、重新定位、機構重組的工作面臨諸多挑戰。
　　第二，鐵路巨額債務(wù)和公益性運輸虧損問(wèn)題亟待解決。截至2012年三季度，原鐵道部負債增加至2.66萬(wàn)億元，資產(chǎn)負債率達62%，并且在2014年將進(jìn)入還債高峰。進(jìn)行大規模鐵路建設，資產(chǎn)負債率快速上升并不可怕，令人擔憂(yōu)的是投資形成的資產(chǎn)不能創(chuàng )造預期收入。高速鐵路的技術(shù)標準高，建設運營(yíng)成本高、票價(jià)高，且與既有線(xiàn)不兼容，普通客車(chē)不能上高速客運專(zhuān)線(xiàn)運行，導致投入運營(yíng)的高速客運專(zhuān)線(xiàn)普遍嚴重虧損，而老百姓抱怨“被高鐵”。
　　在鐵路政企合一的原有體制下，公益性運輸（包括農產(chǎn)品運輸、學(xué)生票半價(jià)、客票價(jià)格長(cháng)期不變等）是用貨運收入來(lái)彌補虧損的。政企分開(kāi)后公益性運輸虧損不能再由鐵路總公司承擔，需要國家財政補貼，而國家財政該補貼多少？如何補貼？無(wú)疑將面臨艱難選擇。
　　第三，新組建的中國鐵路總公司需要進(jìn)行打破壟斷引入競爭的改革。鐵路政企分開(kāi)的最主要目標是，煥發(fā)企業(yè)活力、提高運輸效率、加快鐵路發(fā)展。如果不進(jìn)行打破壟斷、引入競爭的鐵路運輸企業(yè)重組，上述目標將無(wú)法實(shí)現。我建議當前可從推動(dòng)形成以中國鐵路總公司為控股公司、三大區域鐵路公司為市場(chǎng)主體的改革入手。