盡管2013年的春天已經(jīng)到來(lái)，但造船業(yè)仍然身處寒冬，且寒意愈發(fā)刺骨。
　　從去年開(kāi)始，國際金融危機對我國造船業(yè)的滯后影響越來(lái)越明顯，造船完工、新接訂單和手持訂單量同比都出現大幅下降，企業(yè)普遍面臨交船難、接單難、盈利難的窘境，全行業(yè)的虧損企業(yè)數量超過(guò)300家，虧損額同比大幅上升超過(guò)150%。
　　2013年前兩月的數據顯示，全國造船完工量仍然下降，且工業(yè)總產(chǎn)值出現金融危機以來(lái)的首次下降，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)形勢變得更加嚴峻。
　　借助金融危機爆發(fā)之前那幾年的好光景，我國造船業(yè)在總量上迅速增長(cháng)，并超過(guò)日韓成為世界第一造船大國。到目前為止，我們仍然保持著(zhù)造船完工、新接訂單和手持訂單這三大指標的世界第一。為什么這個(gè)“世界第一”卻難以給企業(yè)帶來(lái)效益？
　　問(wèn)題出在結構上。目前我國造船仍然以低附加值的“大船”為主，如散貨船、礦砂船、集裝箱船等，這類(lèi)產(chǎn)品受?chē)�際航運市場(chǎng)波動(dòng)影響很大，一旦航運不景氣，這類(lèi)船的訂單就會(huì )大幅下降，利潤也會(huì )大幅下滑。在這種情況下，少數企業(yè)還能賺個(gè)微利，多數企業(yè)則只能“造一條賠一條”。
　　實(shí)際上，就在我們還在為“世界第一造船大國”歡呼雀躍的時(shí)候，世界造船行業(yè)正在發(fā)生深刻的變革。在全球經(jīng)濟緩慢增長(cháng)、國際造船新標準不斷出臺、新技術(shù)不斷涌現等因素綜合影響下，市場(chǎng)需求已經(jīng)轉向高技術(shù)、高附加值的船舶產(chǎn)品，比如液化天然氣（LNG）船、特種船舶、海洋工程裝備等，整個(gè)行業(yè)正在向更加注重節能減排和安全環(huán)保的方向發(fā)展。
　　反觀(guān)我們的近鄰——傳統造船強國韓國、日本等，雖然這幾年在總量上被我們超越，但日韓的船企更敏銳地嗅出了市場(chǎng)的變化，在新技術(shù)的儲備上走得更早、更快。日本企業(yè)前幾年開(kāi)發(fā)出一批大幅降低能耗和排放的生態(tài)環(huán)保船舶，韓國和新加坡企業(yè)則占據了海工裝備這一高附加值領(lǐng)域的大半江山。因此，日韓船企的日子相對好過(guò)得多，而我們從造船大國到造船強國，仍然有很長(cháng)的路要走。
　　無(wú)論是為了困境求生，還是為了長(cháng)遠發(fā)展，我國船企都到了必須“轉舵”前行、加快結構調整的時(shí)候。一方面要順應市場(chǎng)需求結構的變化，密切聯(lián)系船東，提高創(chuàng )新能力，努力開(kāi)發(fā)適應市場(chǎng)需求的綠色船舶、高附加值船舶，以技術(shù)引領(lǐng)轉型。另一方面，企業(yè)應認真分析自身的特長(cháng)、優(yōu)勢，正確選擇適合自己的產(chǎn)品，努力成為細分市場(chǎng)的引領(lǐng)者。
　　換個(gè)視角看，市場(chǎng)低迷也為我國船企追趕技術(shù)上的差距提供了難得的機遇。由于經(jīng)濟面臨困境，不少造船技術(shù)先進(jìn)國家的企業(yè)和研發(fā)設計機構開(kāi)始尋求新的合作伙伴，我國船企可以利用有利的市場(chǎng)和資金條件，與歐美先進(jìn)造船企業(yè)開(kāi)展合作，促進(jìn)自主創(chuàng )新能力的提升，迅速補強自己在核心技術(shù)方面的短板。
　　同時(shí)，在接單困難的情況下，調結構也不必拘泥于造船。造船企業(yè)可以充分利用在裝備制造領(lǐng)域的競爭力，結合市場(chǎng)發(fā)展非船產(chǎn)業(yè)，努力實(shí)現從單一產(chǎn)品向相關(guān)多元、從船用市場(chǎng)向其他裝備市場(chǎng)的轉型。