新一輪國務(wù)院機構改革方案中最重大的舉措莫過(guò)于鐵道部的撤并，由此也加快了以政企分開(kāi)為特征的中國鐵路改革進(jìn)程。
　　談到改革自然想到了國外鐵路，鐵路的發(fā)端、發(fā)展和改革都有國外先例可循、可資和可學(xué)，如美國、日本及歐洲國家。以國外鐵路改革為鑒，可以使我們更好地研究和謀劃我國鐵路改革方略，從而促使改革順利實(shí)現預期目標。
　　市場(chǎng)和政府在鐵路行業(yè)經(jīng)營(yíng)中均不可或缺。日本多個(gè)客運公司、貨運公司和美國客運Amtrak公司都是政府控股企業(yè)，且需要補貼。歐洲國家的線(xiàn)路公司多采用國有民營(yíng)形式運作，國家對基礎設施保持投入和維護。由于鐵路建設和運營(yíng)所表征出的基礎性、開(kāi)發(fā)性、正外部性，除美國外，大多工業(yè)化國家都曾經(jīng)實(shí)行過(guò)較長(cháng)一段時(shí)期的鐵路國營(yíng)。
　　政府直接經(jīng)營(yíng)容易造成政治目標優(yōu)先于經(jīng)濟目標、外部效應優(yōu)先于內部效益，這在工業(yè)化初期、路網(wǎng)規模尚未完備、運能不足的形勢下，可以較好地提高運輸資源分配效率，高效地完成路網(wǎng)建設。但在替代運輸方式充分發(fā)展，運輸買(mǎi)方市場(chǎng)特征顯現的情況下，政府直接經(jīng)營(yíng)所帶來(lái)的行政本位、機構臃腫、冗員多等弊端愈益顯現，特別是在弱激勵機制下，國營(yíng)體制對市場(chǎng)的開(kāi)拓意識、競爭意識和服務(wù)意識都顯薄弱。各國鐵路在民營(yíng)化改革后，經(jīng)營(yíng)機制更加以市場(chǎng)需求為導向，同時(shí)人員精簡(jiǎn)，效率增加。但是，民營(yíng)企業(yè)必然更重視利潤目標或短期目標，對于鐵路基礎設施的建設和維護容易不足，因為對線(xiàn)路設施的投資和維護不僅投資回報期長(cháng)，而且由于其具有準公共品性質(zhì)，存在“搭便車(chē)”問(wèn)題。由于要維持其充分供給以提高社會(huì )福利，歐洲國家對路網(wǎng)公司都有一定程度的補貼。日本和美國有些例外，日本的局部客運和美國的貨運都十分發(fā)達，可以在完全市場(chǎng)化情形下實(shí)現生存發(fā)展，垂直一體化經(jīng)營(yíng)模式，即完整的產(chǎn)權屬性也使日本客運公司或美國貨運公司注重線(xiàn)路投資和維護。
　　世界各國鐵路改革也并不表現為政府職責或權利的完全分散或下放。政府或公共職責主要體現在公益性運輸、行業(yè)管制、運輸調度協(xié)調、投資建設等方面；企業(yè)權利主要體現在客貨運輸、市場(chǎng)開(kāi)發(fā)、經(jīng)營(yíng)管理、保值增值等方面。鐵路是基礎設施，也是民眾出行工具，采用企業(yè)化運作可以兼顧其經(jīng)營(yíng)性，但行業(yè)管制不可或缺。
　　如今，美國對鐵路運輸業(yè)的管制已然很少，仍包括經(jīng)濟管制和安全管制。經(jīng)濟管制主要側重于競爭環(huán)境的維護及防止壟斷性運輸定價(jià)，如企業(yè)兼并申請需說(shuō)明是否有利于公共利益；對無(wú)替代運輸的“俘獲”業(yè)主進(jìn)行最高限價(jià)保護；對涉農物資的優(yōu)惠運價(jià)管制。
　　我國鐵路改革后，中國鐵路總公司幾乎提供全部鐵路運輸服務(wù)，隨著(zhù)運輸價(jià)格自主性落實(shí)，須加強運價(jià)管制，防止壟斷性運價(jià)發(fā)生。但是考慮到我國鐵路客、貨運輸只占運輸市場(chǎng)份額的29.4%和16.9%，不具有壟斷地位，因此，在公路運輸遠比鐵路運輸遍及的情形下，對鐵路運價(jià)暫無(wú)須太多規制。未來(lái)管制的重心應在于創(chuàng )設內部競爭環(huán)境，在18個(gè)鐵路局和3個(gè)專(zhuān)業(yè)運輸公司均是注冊法人的情形下，鼓勵跨局運輸，創(chuàng )設新型清算機制以促進(jìn)競爭。當然，由于18個(gè)運輸企業(yè)不是市場(chǎng)機制下生成的企業(yè)，企業(yè)的合理邊界還需優(yōu)化，還待進(jìn)一步整合重組。對于外圍企業(yè)或地方虧損線(xiàn)路，應該明確核算運營(yíng)成本和收益，爭取國家或地方政府甚至受益實(shí)體的補貼。