清脆的“滴滴”呼叫，親切的導航指引，頗受青睞的“打車(chē)神器”——各種召車(chē)軟件，近日遇冷。有的城市發(fā)出叫停禁令，或要“嚴厲查處”，或要“專(zhuān)項整治”。
　　客觀(guān)講，這樣的禁令可以理解。召車(chē)軟件的加價(jià)打車(chē)功能，確實(shí)有缺少規范、變相議價(jià)之嫌。而且，在配套跟不上時(shí)，相關(guān)投訴爭議難解決，缺乏認證也很容易導致“黑車(chē)”泛濫，甚至會(huì )帶來(lái)行車(chē)安全隱患。這些，都可謂召車(chē)軟件身上的“紅字”。
　　然而，反過(guò)頭想想，召車(chē)軟件之所以會(huì )流行，本身就是因為有需求。社科院發(fā)布的2012年公共服務(wù)藍皮書(shū)顯示，53.77％的人打車(chē)需要等10分鐘以上。對司機而言，能提供就近客源，降低空駛，節約成本；于顧客來(lái)說(shuō)，緩解了信息不對稱(chēng)，可以減少街頭苦等。這些，則可謂召車(chē)軟件的生存土壤。
　　一方面是灰色的邊緣地帶，一方面是旺盛的市場(chǎng)需求。兩相對比可以看到，以“禁”為主的管理，相對“簡(jiǎn)單粗暴”。這樣的否定思維，既無(wú)法給乘客解決實(shí)際的出行難題，效果想必也有限。畢竟，這是一個(gè)愿打一個(gè)愿挨的私下交易，絕非一紙禁令就能簡(jiǎn)單屏蔽掉的。更何況，即便有“變相議價(jià)”，加價(jià)要求也都是顧客主動(dòng)發(fā)出的。
　　禁用召車(chē)軟件，讓人想起同樣曾引來(lái)禁令的拼車(chē)。有地方曾糾結于“事故責任主體”確認較難，為圖方便禁了拼車(chē)，結果不僅堵住了出行新方式，也無(wú)助解決“黑車(chē)”泛濫，更難以管住公眾的拼車(chē)行為�，F在，禁用召車(chē)軟件固然簡(jiǎn)單，但這真的是最合理的選擇嗎？
　　在這個(gè)意義上，召車(chē)軟件正可以成為一個(gè)觀(guān)察社會(huì )管理創(chuàng )新的點(diǎn)。面對市場(chǎng)的需求、公眾的選擇，社會(huì )管理者的管理創(chuàng )新、制度供給必須緊緊跟上。不從新技術(shù)、新需求的倒逼中開(kāi)展社會(huì )管理創(chuàng )新，不僅有惰政之嫌，更容易使得這個(gè)有著(zhù)很高市場(chǎng)需求的新服務(wù)被迫轉入“地下”，給未來(lái)增添更高的治理成本。
　　換個(gè)角度看，即便無(wú)法解決僧多粥少的總量矛盾，即便尚且處于自發(fā)運作的試驗階段，在很大程度上，召車(chē)軟件也能優(yōu)化調動(dòng)現有資源配置，更代表著(zhù)“路網(wǎng)融合”的智能交通發(fā)展方向。如果不是簡(jiǎn)單禁止，而是為我所用，是不是能為解決打車(chē)難提供一種思路和探索呢？如若對待自發(fā)出現的一些新探索，一出問(wèn)題就“喊�！�，一碰禁區就“封殺”，必然難以調動(dòng)公眾參與的積極性，更難以對接市場(chǎng)自發(fā)而生的技術(shù)創(chuàng )新。一個(gè)包容性的政策環(huán)境，肯定會(huì )比一個(gè)封閉性的行政手段，更能激發(fā)出創(chuàng )新的熱情和潛力。
　　社會(huì )管理創(chuàng )新當循一定之規，但也不該削足適履。召車(chē)軟件固然還存在問(wèn)題、亟待規范，但更需要在現有框架內調動(dòng)最佳管理手段，在問(wèn)題中發(fā)現解決問(wèn)題的契機和條件。打車(chē)如此，交通擁堵等大都市通病，又何嘗不是這樣？