清脆的“滴滴”呼叫,親切的導航指引,頗受青睞的“打車(chē)神器”——各種召車(chē)軟件,近日遇冷。有的城市發(fā)出叫停禁令,或要“嚴厲查處”,或要“專(zhuān)項整治”。 客觀(guān)講,這樣的禁令可以理解。召車(chē)軟件的加價(jià)打車(chē)功能,確實(shí)有缺少規范、變相議價(jià)之嫌。而且,在配套跟不上時(shí),相關(guān)投訴爭議難解決,缺乏認證也很容易導致“黑車(chē)”泛濫,甚至會(huì )帶來(lái)行車(chē)安全隱患。這些,都可謂召車(chē)軟件身上的“紅字”。 然而,反過(guò)頭想想,召車(chē)軟件之所以會(huì )流行,本身就是因為有需求。社科院發(fā)布的2012年公共服務(wù)藍皮書(shū)顯示,53.77%的人打車(chē)需要等10分鐘以上。對司機而言,能提供就近客源,降低空駛,節約成本;于顧客來(lái)說(shuō),緩解了信息不對稱(chēng),可以減少街頭苦等。這些,則可謂召車(chē)軟件的生存土壤。 一方面是灰色的邊緣地帶,一方面是旺盛的市場(chǎng)需求。兩相對比可以看到,以“禁”為主的管理,相對“簡(jiǎn)單粗暴”。這樣的否定思維,既無(wú)法給乘客解決實(shí)際的出行難題,效果想必也有限。畢竟,這是一個(gè)愿打一個(gè)愿挨的私下交易,絕非一紙禁令就能簡(jiǎn)單屏蔽掉的。更何況,即便有“變相議價(jià)”,加價(jià)要求也都是顧客主動(dòng)發(fā)出的。 禁用召車(chē)軟件,讓人想起同樣曾引來(lái)禁令的拼車(chē)。有地方曾糾結于“事故責任主體”確認較難,為圖方便禁了拼車(chē),結果不僅堵住了出行新方式,也無(wú)助解決“黑車(chē)”泛濫,更難以管住公眾的拼車(chē)行為,F在,禁用召車(chē)軟件固然簡(jiǎn)單,但這真的是最合理的選擇嗎? 在這個(gè)意義上,召車(chē)軟件正可以成為一個(gè)觀(guān)察社會(huì )管理創(chuàng )新的點(diǎn)。面對市場(chǎng)的需求、公眾的選擇,社會(huì )管理者的管理創(chuàng )新、制度供給必須緊緊跟上。不從新技術(shù)、新需求的倒逼中開(kāi)展社會(huì )管理創(chuàng )新,不僅有惰政之嫌,更容易使得這個(gè)有著(zhù)很高市場(chǎng)需求的新服務(wù)被迫轉入“地下”,給未來(lái)增添更高的治理成本。 換個(gè)角度看,即便無(wú)法解決僧多粥少的總量矛盾,即便尚且處于自發(fā)運作的試驗階段,在很大程度上,召車(chē)軟件也能優(yōu)化調動(dòng)現有資源配置,更代表著(zhù)“路網(wǎng)融合”的智能交通發(fā)展方向。如果不是簡(jiǎn)單禁止,而是為我所用,是不是能為解決打車(chē)難提供一種思路和探索呢?如若對待自發(fā)出現的一些新探索,一出問(wèn)題就“喊!,一碰禁區就“封殺”,必然難以調動(dòng)公眾參與的積極性,更難以對接市場(chǎng)自發(fā)而生的技術(shù)創(chuàng )新。一個(gè)包容性的政策環(huán)境,肯定會(huì )比一個(gè)封閉性的行政手段,更能激發(fā)出創(chuàng )新的熱情和潛力。 社會(huì )管理創(chuàng )新當循一定之規,但也不該削足適履。召車(chē)軟件固然還存在問(wèn)題、亟待規范,但更需要在現有框架內調動(dòng)最佳管理手段,在問(wèn)題中發(fā)現解決問(wèn)題的契機和條件。打車(chē)如此,交通擁堵等大都市通病,又何嘗不是這樣?
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