要吸引社會(huì )資本進(jìn)入鐵路需要有一定的投資回報率，從長(cháng)期看這就需要放松鐵路運價(jià)規制和加強鐵路經(jīng)營(yíng)管理齊抓共進(jìn)；而近期破除制度性障礙、創(chuàng )設有效投資融資體制機制，是吸引社會(huì )資本進(jìn)入鐵路的當務(wù)之急。為此，需要做好三件事：一是建立公益性運輸補償制度、經(jīng)營(yíng)性鐵路合理定價(jià)機制；二是支線(xiàn)鐵路、城際鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路可以率先向社會(huì )資本開(kāi)放其所有權或經(jīng)營(yíng)權；三是部分具備條件的鐵路干線(xiàn)可以股權置換等形式來(lái)引入社會(huì )投資。
經(jīng)過(guò)“十一五”、“十二五”前兩年大規模投入，特別是高速鐵路和客運專(zhuān)線(xiàn)的大量建設和鋪開(kāi)，鐵路債務(wù)快速上升。截至今年一季度，鐵路總債務(wù)已達2．8萬(wàn)億元，資產(chǎn)負債率也爬升到62．31％的高位。根據“十二五”規劃，未來(lái)三年還需1．33萬(wàn)億元建設投入來(lái)“保在建、重配套、上必需”，這對于經(jīng)濟效益差強人意的中國鐵路總公司來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一個(gè)沉重負擔。我國鐵路由于承擔許多公益性運輸，同時(shí)鐵路運價(jià)偏低，鐵路經(jīng)營(yíng)利潤微乎其微，甚至虧損，由于鐵路貨運量自去年出現絕對減少，今年1季度鐵總虧損達68．76億元，沉重的債務(wù)和利息支付更使鐵總財務(wù)狀況雪上加霜。必須進(jìn)行鐵路投融資體制改革，繼續沿用過(guò)去負債建路模式要么壓垮鐵路總公司，要么財政來(lái)為巨額債務(wù)接單。在此背景下，5月18日，國務(wù)院批轉國家發(fā)改委《關(guān)于2013年深化經(jīng)濟體制改革重點(diǎn)工作的意見(jiàn)》，5月30日—31日，全國經(jīng)濟體制改革工作會(huì )議召開(kāi)，都強調鐵路投融資體制改革是今年的重點(diǎn)工作，社會(huì )資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域要有突破性作為。
要吸引社會(huì )資本進(jìn)入鐵路需要有一定的投資回報率，從長(cháng)期看這就需要放松鐵路運價(jià)規制和加強鐵路經(jīng)營(yíng)管理齊抓共進(jìn)；而近期破除制度性障礙、創(chuàng )設有效投資融資體制機制，是吸引社會(huì )資本進(jìn)入鐵路的當務(wù)之急。為此，需要做好三件事：
一是建立公益性運輸補償制度、經(jīng)營(yíng)性鐵路合理定價(jià)機制。鐵路運輸兼具公益性和經(jīng)營(yíng)性。過(guò)去我國鐵路公益性運輸和經(jīng)營(yíng)性運輸混為一體、公益性線(xiàn)路和經(jīng)營(yíng)性線(xiàn)路交叉補貼，這雖然保證了鐵路各線(xiàn)正常運營(yíng)，但收益、受益等權益的模糊不清便不能形成對社會(huì )資本的吸引力，現在就是要清晰界定公益性運輸和經(jīng)營(yíng)性運輸，公益性運輸可以是涉農、救災、軍事、半價(jià)或降價(jià)運輸；公益性線(xiàn)路則指以區域開(kāi)發(fā)、國防等公共利益或社會(huì )效益為主要目的的線(xiàn)路。對公益性運輸要研究并明確補償機制和補貼力度，補償主體可以是中央政府、地方政府或特定受益主體，補償標準應維持運營(yíng)方的正常利潤，即將正外部性?xún)炔炕�，�?shí)現公益性和經(jīng)營(yíng)性運輸都以市場(chǎng)主體或企業(yè)化模式來(lái)運作。具備穩定市場(chǎng)收益的經(jīng)營(yíng)性鐵路則要建立合理定價(jià)機制，使運價(jià)收入能覆蓋運輸成本并獲得正常利潤，并實(shí)施能根據市場(chǎng)供需變化來(lái)進(jìn)行調整的效率性定價(jià)，如運輸淡季可執行折扣運價(jià)或促銷(xiāo)運價(jià)。
二是支線(xiàn)鐵路、城際鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路可以率先向社會(huì )資本開(kāi)放其所有權或經(jīng)營(yíng)權。鐵路運輸聯(lián)調聯(lián)動(dòng)，維護運輸調度集中指揮、車(chē)流徑路總體配置是實(shí)現鐵路規模經(jīng)濟效應的重要環(huán)節。即使是在提倡民營(yíng)和競爭的歐、美、日，運價(jià)、人事、投資、多元經(jīng)營(yíng)自主性等經(jīng)營(yíng)權下移分散以適應市場(chǎng)需求變化的趨勢下，并不排斥資金、成本管理權的集中征兆。如北美鐵道協(xié)會(huì )具有統一清算職能；日本鐵路協(xié)會(huì )具有協(xié)調列車(chē)過(guò)軌運輸職能；英國、加拿大等國的鐵路系統現只有一個(gè)銀行賬戶(hù)，收支均經(jīng)過(guò)賬戶(hù)，來(lái)試圖降低成本、增加競爭力。針對我國國情路情，率先將支線(xiàn)鐵路、城際鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路的所有權或經(jīng)營(yíng)權向社會(huì )資本開(kāi)放，符合鐵路漸進(jìn)式改革思路。支線(xiàn)鐵路一般有地方政府或特定企業(yè)作為受益主體，受益方有投資傾向來(lái)維護其權益；城際鐵路則會(huì )隨著(zhù)城鎮化的推進(jìn)有既存和潛在的巨大客流作支撐，城市基礎設施擴容及公共交通拓展為城際鐵路引入公交化模式創(chuàng )造可能，也就是說(shuō)，部分城際鐵路會(huì )成為城市市政資金的投資或補貼對象；資源開(kāi)發(fā)性鐵路有穩定的預期收入或現金流，經(jīng)營(yíng)性強，可由特定資源開(kāi)發(fā)商投資、參股或運營(yíng)。在三種鐵路投融資創(chuàng )新模式上，所有權、經(jīng)營(yíng)權分離分置既利于融資模式創(chuàng )新，同時(shí)也利于鐵路的專(zhuān)業(yè)經(jīng)營(yíng)和管理。
三是部分具備條件的鐵路干線(xiàn)可以股權置換等形式來(lái)引入社會(huì )投資。對于可界定、可剝離的特定干線(xiàn)或優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，可以通過(guò)場(chǎng)外交易市場(chǎng)或交易所上市進(jìn)行融資，既豐富了資本市場(chǎng)投資產(chǎn)品，又為鐵路建設和運營(yíng)進(jìn)行了無(wú)利息負擔的權益性融資�？紤]到線(xiàn)路基礎設施的網(wǎng)絡(luò )性、基礎性、開(kāi)發(fā)性和正外部性，同時(shí)借鑒“網(wǎng)運分離”國家經(jīng)驗教訓，干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的所有權需維持國有控股，經(jīng)營(yíng)權可向具備資質(zhì)的運營(yíng)商來(lái)開(kāi)放。當前我國十八個(gè)鐵路運輸企業(yè)以及三個(gè)專(zhuān)業(yè)運輸公司都是具備資質(zhì)的運輸市場(chǎng)主體，在它們間創(chuàng )設競爭機制以提高整體效率是可行的和必要的。當然，鐵路建設直接投資具有投資期長(cháng)、流動(dòng)性差的特征，為此必須構建有效的二級市場(chǎng)來(lái)創(chuàng )設流動(dòng)性。私人資本或社會(huì )資本投資鐵路線(xiàn)路建設和運營(yíng)還可以通過(guò)設立鐵路產(chǎn)業(yè)基金形式�；鹦问浇档土送顿Y門(mén)檻，中小投資者也可投資；同時(shí)，基金以專(zhuān)業(yè)團隊來(lái)運作，既保證了投資收益又避免了眾多投資者與鐵路運輸企業(yè)的談判，減少了交易成本，也減少了眾多投資者直接投資帶來(lái)的信息不對稱(chēng)問(wèn)題。當前，鐵路產(chǎn)業(yè)基金在個(gè)別省份已經(jīng)先行先試，需對鐵路產(chǎn)業(yè)基金加強監管以規范其發(fā)展。