從第一個(gè)“吃螃蟹”的黑龍江大慶市開(kāi)始，到湖北老河口車(chē)改的“一步到位”，再到轟動(dòng)全國的遼寧遼陽(yáng)市弓長(cháng)嶺區的“曇花一現”以及北京市個(gè)別鄉鎮試水車(chē)改……據不完全統計，全國先后有14個(gè)省份的部分縣市進(jìn)行了公車(chē)制度試點(diǎn)改革，但能夠長(cháng)效堅持的只是少數，多數試點(diǎn)受多重因素影響或“夭折”，或停滯不前，甚至一些試點(diǎn)已出現公車(chē)“回潮”。
　　有人說(shuō)，“中國式車(chē)改”堪稱(chēng)“世界級難題”，為何？因為從1994年中辦、國辦聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于黨政機關(guān)汽車(chē)配備和使用管理的規定》至今，公車(chē)改革探索已將近20個(gè)年頭。這么多年來(lái)，公車(chē)改革聲浪越猛，超標超編車(chē)越是“高歌猛進(jìn)”，以一組數據為例，目前我國每年公車(chē)購置費支出增長(cháng)率在20％以上，年公車(chē)消費支出超過(guò)1000億元，各地超編和超標公車(chē)已呈泛濫趨勢。
　　在筆者看來(lái)，“中國式車(chē)改”，又堪稱(chēng)“世界級玩笑”，為何？因為誰(shuí)坐車(chē)、誰(shuí)改革，這樣的游戲規則根本靠不住。制定車(chē)改方案的人，都是坐公車(chē)的人，他們自然反對公車(chē)改革，即便作出車(chē)改的姿態(tài)，也只能向對自己有利的方向改。這種車(chē)改游戲不改變，即便再過(guò)若干年，車(chē)改還將難以撼動(dòng)某些人“自利”的本質(zhì)。
　　所以說(shuō)，不管是減少公車(chē)試點(diǎn)改革，還是貨幣化補貼式車(chē)改，抑或是規定級別配車(chē)資格等等，最終的結果，要么是“光試不推”，要么是受挫、夭折、回潮……總之，車(chē)改的花架子擺弄了不少，但殊途同歸——多年來(lái)，一邊是全國上下，年年喊破嗓子要 “車(chē)改”；一邊卻是，一些地方和部門(mén)“甩開(kāi)膀子”濫購濫用公車(chē)，公車(chē)超標超編等違規問(wèn)題依然嚴重。
　　公車(chē)改革年年喊，年年停滯不前，癥結在哪？這或許是公眾疑惑不解的地方。
　　其實(shí)，公車(chē)改革的路徑有很多，比如，行政部門(mén)揮刀自斷尾巴，自我改革。但實(shí)踐證明：此路不通。因為公車(chē)是身份的象征，是一種職權待遇，若想自我推進(jìn)公車(chē)改革，這等于自己給自己“動(dòng)手術(shù)”，焉能下得了刀子？若說(shuō)試點(diǎn)改革，此路更不通——站在領(lǐng)導干部角度上，“誰(shuí)改革誰(shuí)吃虧”，這是不爭的事實(shí)，有這種心理作祟，公車(chē)改革當然寸步難行。
　　有人建議，公車(chē)改革理應全民參與！即讓不坐車(chē)的人制定“車(chē)改”游戲規則。這個(gè)主意好，但中看不中用！百姓監督、媒體監督，乃至人大監督，這些外界對行政部門(mén)公車(chē)改革的監督，說(shuō)起來(lái)很重要，而且也有法可依，但操作起來(lái)難有“抓手”，具體實(shí)行很“務(wù)虛”。
　　那么，公車(chē)改革成功的路徑到底在哪？很簡(jiǎn)單，在于高層的制度設計和政策統籌。即從中央到地方，公車(chē)改革模式來(lái)個(gè)“一刀切”，或者效仿韓國、日本，直接大幅度裁減公車(chē)數量。如首爾市將公車(chē)數量減少到47輛，其中給行政長(cháng)官配備的 “官車(chē)”僅有4輛：市長(cháng)1輛，3位副市長(cháng)各一輛。東京一轄區3500名公務(wù)員配4輛車(chē)，連區長(cháng)都騎車(chē)上班……試想，我們?yōu)槭裁淳妥霾坏侥�？我看，我們不是做不到，而是不想做——公�?chē)改革，缺少的從來(lái)不是路徑，而是決心和信心。
　　與“餐桌腐敗”一樣，公眾對公車(chē)泛濫、亂用詬病已久！實(shí)現“中國夢(mèng)”，建設“美麗中國”，這是一個(gè)不小的障礙，但必須逾越。公車(chē)改革已經(jīng)不能再扯皮下去、耗下去了——政府的公信不能耗，財政消費不能耗。用公車(chē)改革的成功取信于民，這個(gè)代價(jià)，值！