7月7日，搭載291名乘客的韓亞航空OZ214航班，在美國舊金山著(zhù)陸時(shí)發(fā)生事故，導致2人死亡，182人受傷，而兩名遇難者全是中國公民，且當時(shí)該航班共搭載有141名中國公民。我們對在此次事故中不幸遇難的同胞表示惋惜和哀痛。
　　這場(chǎng)空難最令人深思的是，為何如此多的國內居民在韓國轉機，而不選擇北京、上海和廣州的直飛？基于現有信息看，多數居民舍近求遠轉機韓國，源自在韓國轉機不僅價(jià)格便宜，而且通關(guān)相對便利。以7月15日從上海到舊金山為例，從上海直飛舊金山的單程票價(jià)最低為8810元（不含稅），最高則要近兩萬(wàn)元，而如果經(jīng)韓亞航空中轉一程則只需5100元，價(jià)格相差可謂懸殊。這對時(shí)間敏感性不強但價(jià)格敏感性強的國內乘客具有較大吸引力。
　　然而，何以國內直飛票價(jià)顯著(zhù)高于從韓國轉機價(jià)？除韓國航空公司為打造東北亞國際航運樞紐，而通過(guò)延長(cháng)過(guò)境免簽時(shí)間和低價(jià)策略招攬中國旅客外，主要源自在競爭日益國際化的國際航線(xiàn)上，國內航空公司的寡頭壟斷，國內航運領(lǐng)域的超前建設等，抬高國內航空公司的運營(yíng)成本，以及壟斷帶來(lái)的運營(yíng)低效，使其在日益激烈的國際航線(xiàn)競爭中處于競爭劣勢。
　　當前中國航空市場(chǎng)存在兩個(gè)有限，即在國內航線(xiàn)上的有限競爭和在國際航線(xiàn)上的有限壟斷。以國內航空市場(chǎng)為例，其早在1988年前后，航空管理局、機場(chǎng)、航空公司就已分家，且數家地方航空公司也在此時(shí)前后成立，之后引入春秋等民營(yíng)航空公司。但市場(chǎng)競爭不充分性的壟斷成分也相當明顯：其一，在國內黃金航線(xiàn)、國際航線(xiàn)和航線(xiàn)時(shí)刻等上，多被三大國有航空公司壟斷。其二，航空相關(guān)領(lǐng)域的開(kāi)放度不夠，如航空油料市場(chǎng)沒(méi)有充分的競爭，航空公司加油成本較高；航空空域有限，航空公司的選擇不夠充分等等。
　　國內航空市場(chǎng)存在的有限競爭與有限壟斷現象并存，客觀(guān)上導致航空公司運營(yíng)成本較高，市場(chǎng)相對扭曲。具體而言，如同高鐵和高速公路的跨越式發(fā)展，近年來(lái)機場(chǎng)也大搞跨越式建設；然而，由于缺乏穩定的客流和貨流支撐，全國80%以上的機場(chǎng)處于虧損狀態(tài)，而建設這些機場(chǎng)卻累積了數萬(wàn)億負債。大量機場(chǎng)投入難以形成產(chǎn)出，加之國內航空公司購置飛機等大都是直接購買(mǎi)，較少采取融資租賃等方式，導致一則機場(chǎng)和航空公司因高負債而肩負大量財務(wù)成本，一則為機場(chǎng)建設等籌集資源，票價(jià)附帶了較高的機場(chǎng)建設費等。
　　顯然，肩負跨越式發(fā)展的高負債成本的國內航空公司，很難在高度市場(chǎng)化和國際化的國際航線(xiàn)上聚斂競爭優(yōu)勢，其設定的高票價(jià)正產(chǎn)生邊際遞減效應，即票價(jià)越高上座率越低，客流和貨流越被分流，經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)就越不盡理想。是為國內乘客轉機韓國等的一個(gè)重要原因。
　　由此可見(jiàn)，當前必須反思國內航空公司成本較高的原因，并降低之，并且繼續推行航空運輸及其相關(guān)領(lǐng)域的市場(chǎng)化與規范。如機場(chǎng)的布局要慎重，避免只制造GDP卻無(wú)法帶來(lái)產(chǎn)出的機場(chǎng)重復建設。同時(shí)，航油市場(chǎng)能否進(jìn)一步開(kāi)放，讓航空公司多些選擇，降低油料成本？此外，加快市場(chǎng)化改革，進(jìn)一步開(kāi)放空域，打破壟斷，以讓航空公司能更多的選擇航線(xiàn)和時(shí)刻。