7月29日凌晨，韓國亞洲航空公司214航班3名遇難中國乘客的父母及親屬攜遇難者骨灰抵達浙江江山市殯儀館。記者 韓傳號/攝

　　韓亞空難已經(jīng)過(guò)去二十多天，責任人韓亞航空仍沒(méi)有向旅客及其家屬提供明確的賠償方案，客觀(guān)上造成了受害人的二次傷害。依據《蒙特利爾公約》，韓亞航空有義務(wù)先行賠償受害人13.11萬(wàn)特別提款權(約17.58萬(wàn)美元，折合人民幣約120萬(wàn)元)。如果購買(mǎi)了航空意外險，保險公司還應支付至少20萬(wàn)元的賠償。
　　針對韓亞航空的行為，旅客及其家屬可以選擇在美國法院對韓亞航空提起訴訟，有權要求韓亞航空賠償人身?yè)p害、行李損失和精神損害。如果能夠證明韓亞航空存在過(guò)錯，賠償額則可能高達數百萬(wàn)美元。隨著(zhù)美國國家運輸安全委員會(huì )對航空事故調查的深入，韓亞空難的責任主體有可能繼續擴大，卷進(jìn)去的責任方還可能包括飛機制造商波音公司、零件制造商、舊金山國際機場(chǎng)、參與救援的消防局等等。
　　當然，中國旅客在美國訴訟也面臨著(zhù)一些困難和障礙。為了更好地主張和維護自己的合法權益，旅客及其家屬應尋求涉外航運專(zhuān)業(yè)律師的幫助。

　　依據《蒙特利爾公約》，韓亞航空有義務(wù)先行賠償受害人約人民幣120萬(wàn)元

　　在很長(cháng)一段時(shí)間內，調整或規范航空運輸關(guān)系的國際條約中最重要的規則是華沙公約體系。隨著(zhù)航空技術(shù)以及航空事業(yè)的不斷發(fā)展，華沙公約體系中的某些規定不再那么符合時(shí)代情況，也不能很好地適應現實(shí)的發(fā)展。因此，為了使華沙公約及其相關(guān)文件現代化和一體化，國際民航組織起草定稿了《蒙特利爾公約》(全稱(chēng)是《統一國際航空運輸某些規則的公約》)。目前，中國、美國和韓國均是《華沙公約》和《蒙特利爾公約》的成員國。依據《蒙特利爾公約》第55條規定，該公約生效時(shí)，如果締約雙方均為公約締約國，則公約效力優(yōu)先于華沙體系的所有法律；如果兩國并非都是公約的締約國，華沙體系相關(guān)的法律仍然有效。因此，就韓亞空難索賠而言，應該適用《蒙特利爾公約》。
　　與《華沙公約》相比，《蒙特利爾公約》建立了更加公平賠償的規范體系。其第21條通過(guò)兩步遞進(jìn)形式引進(jìn)了無(wú)限制責任的概念：第一步是不管有無(wú)過(guò)錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔10萬(wàn)特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。第二步是如果旅客的人身傷亡是由承運人的過(guò)錯造成的，則承運人承擔無(wú)限制責任，除非承運人能證明損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過(guò)失或者其他不當行為、不作為造成的，損失完全是由第三人的過(guò)失或者其他不當作為、不作為造成的。
　　依據公約每隔5年審議一次的規定，國際民航組織于2009年對賠償限額進(jìn)行了復審，從2009年12月31日起，公約規定的10萬(wàn)特別提款權提高至11.31萬(wàn)特別提款權(約17.58萬(wàn)美元，折合人民幣約120萬(wàn)元)。
　　《蒙特利爾公約》第28條還規定了承運人的先行付款義務(wù)，即因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應當在其國內法有如此要求的情況下，向有權索賠的自然人不遲延地先行付款，以應其迫切經(jīng)濟需要。因此，韓亞航空有義務(wù)在17.58萬(wàn)美元的額度范圍內先行賠償受害人。
　　另外，在航空運輸中，一般都有航空意外險，賠償額度一般是20萬(wàn)元以上。因此，韓亞航空有義務(wù)先行賠付遇難旅客約人民幣120萬(wàn)元，并配合保險公司支付20萬(wàn)元以上的意外險。

　　旅客就其人身傷亡起訴，最好選擇在美國起訴韓亞航空

　　《蒙特利爾公約》除了賦予國際航空運輸權利請求人更多實(shí)體上的權利外，還規定了有權管轄的法院。根據《蒙特利爾公約》第33條規定，原告可以選擇向韓亞航空住所地、主要營(yíng)業(yè)地或者訂立合同的營(yíng)業(yè)地的法院，或者向目的地點(diǎn)的法院，或者在其主要和永久居所所在國的法院提起訴訟。因此，旅客有權依據《蒙特利爾公約》在中國、美國和韓國法院起訴。
　　但是，《蒙特利爾公約》并未規定具體的賠償標準。依據國際法和中美韓三國的國內法，在《蒙特利爾公約》未規定的事項上，應適用法院所在地的國內法。無(wú)論是依據運輸合同還是依據侵權責任來(lái)提起訴訟，中國、美國和韓國都有相關(guān)的國內法來(lái)調整。然而，眾所周知，各國關(guān)于損害賠償的計算方法、標準和額度都有很大的不同，美國的賠償標準明顯要高于中國和韓國。在航空事故中，根據現有實(shí)踐，在承運人存在過(guò)錯的情形下，旅客傷亡的賠償額一般都在150萬(wàn)美元以上，甚至高達700萬(wàn)美元以上。因此，旅客應選擇在美國法院提起訴訟。

　　旅客也有權要求韓亞航空賠償行李損失和精神損害

　　在這次韓亞空難中，三名中國旅客遇難，多名旅客受傷，所有旅客的行李和精神也都遭到不同程度的損害。同時(shí)，由于空難，導致了延誤，旅客之后的行程和安排都受到不同程度的不利影響。對此，旅客也都可以向韓亞航空索賠。
　　對于航班延誤、航空事故造成的行李損失，《蒙特利爾公約》也都要求承運人承擔賠償責任。對航空運輸中旅客的精神損害賠償問(wèn)題，《蒙特利爾公約》并沒(méi)有作出明確規定，但也沒(méi)有禁止。如果在美國提起訴訟，那么是很可能支持精神損害賠償的。美國是一個(gè)聯(lián)邦制國家，并沒(méi)有就精神損害賠償問(wèn)題進(jìn)行全國統一的立法。雖然韓亞空難引起的索賠由聯(lián)邦法院管轄，但法院會(huì )參照之前的判例以及各州的立法。一般而言，如果旅客能證明自己身體受到傷害，那么法院肯定會(huì )要求承運人賠償旅客的精神損害。有時(shí)美國法院甚至會(huì )采取寬泛的方法，即要求承運人賠償航空事故發(fā)生時(shí)在航班上的旅客的精神損害，而不論該旅客身體是否受傷。
　　在我國的國際航空運輸損害賠償實(shí)踐中，我國司法機關(guān)曾經(jīng)支持過(guò)受害人的精神損害賠償請求。在2001年的陸紅訴美國聯(lián)合航空公司國際航空旅客運輸損害賠償糾紛案中，上海市靜安區人民法院作出判決，支持了精神損害賠償，認為由于美聯(lián)航的行為給陸紅造成了一定的身體與精神上的痛苦，陸紅請求美聯(lián)航賠償精神撫慰金，亦應允許。如果現在處理類(lèi)似的案件，按照我國法院的推理和邏輯，適用《蒙特利爾公約》時(shí)也會(huì )支持精神損害賠償請求。

　　隨著(zhù)美國對韓亞空難調查的進(jìn)展，可能追加波音公司、舊金山機場(chǎng)等潛在被告的責任

　　隨著(zhù)美國國家運輸安全委員會(huì )對航空事故調查深入，韓亞空難的責任主體有可能繼續擴大，卷進(jìn)去的責任方可能不僅僅是韓亞航空，還可能包括飛機制造商波音公司、零件制造商、舊金山國際機場(chǎng)、參與救援的消防局等等。
　　此前，位于芝加哥的瑞貝克國際律師事務(wù)所(Ribbeck　Law　Chartered　International)代表韓亞航空214航班上來(lái)自美國、中國、韓國的83名旅客，向美國著(zhù)名飛機制造商波音公司提起訴訟。瑞貝克律師事務(wù)所指出，波音公司的某些制造缺陷“加重了旅客的傷勢，并對他們的逃生形成阻礙”，比如安裝在飛機內的逃生滑梯阻滯了旅客快速疏散，安全帶也存在問(wèn)題，“救援人員不得不將刀具遞給某些旅客，讓他們切斷安全帶脫離險境”。
　　此外，舊金山消防局救援人員所駕駛的消防車(chē)碾壓一名中國旅客，導致該旅客遇難身亡。對此，還可以對舊金山消防局提起民事訴訟，要求被告承擔侵權責任。

　　在美國訴訟也可能會(huì )有障礙和不方便之處

　　如果在美國訴訟，也可能會(huì )面臨一些障礙，韓亞航空亦會(huì )提出各種抗辯，要求將案件移送中國或韓國。
　　在管轄權問(wèn)題上，韓亞航空會(huì )以美國法院不存在管轄權為由要求駁回原告的起訴。美國法院的管轄依據是非常廣泛的，各州基本都制定了內容大同小異的《長(cháng)臂管轄法規》(Long-Arm　Statutes)，授權法院對在本州沒(méi)有住所的外國(州)被告行使長(cháng)臂管轄權，即只要認為被告與法院地存在最低限度的聯(lián)系，并且行使管轄權并不違反美國憲法上的正當程序條款，就可以受理相關(guān)的案件。
　　然而，在韓亞空難中，韓亞航空可能反對適用美國國內的管轄依據，而認為美國是《蒙特利爾公約》的締約國而援引《蒙特利爾公約》關(guān)于管轄權的規定，要求原告到韓亞航空住所地、主要營(yíng)業(yè)地的韓國法院訴訟，或者認為中國旅客的購票地和目的地都在中國，要求在中國法院訴訟。當然，《蒙特利爾公約》并沒(méi)有就“目的地”進(jìn)行明確界定。美國法院有時(shí)會(huì )忽略該公約中的司法管轄權要求，受理原告依據美國國內管轄權規定而提起的民事訴訟。當然，在韓亞空難中，美國法院是否會(huì )以舊金山構成目的地而受理案件還存在疑問(wèn)。
　　韓亞航空可能還會(huì )以不方便法院原則為由要求將案件移送中國或韓國。美國聯(lián)邦最高法院對不方便法院原則適用的標準是較為靈活的“最適當法院”標準，趨向于限制部分外國原告在美國法院提起訴訟。在2007年的中國中化集團公司訴馬來(lái)西亞國際運輸公司案中，美國聯(lián)邦最高法院指出，地方法院有權對被告“不方便法院”的答辯做出即時(shí)答復，并可以無(wú)須先確定對人管轄權和對事管轄權而直接駁回起訴。
　　當然，由于韓亞空難發(fā)生在美國，舊金山是侵權行為地，事故由美國國家運輸安全委員會(huì )進(jìn)行調查，所有的相關(guān)證據都在美國，美國法院也有可能駁回韓亞航空提出的不方便法院原則的抗辯。
　　在管轄權困難或障礙之外，在美國法院起訴還面臨路途遙遠、不懂美國法律和司法體系等問(wèn)題。

　　旅客及其家屬應向涉外航運專(zhuān)業(yè)律師尋求幫助

　　因空難引起的索賠涉及的法律問(wèn)題非常復雜，不要說(shuō)一般普通人，就是并不專(zhuān)門(mén)處理涉外航空運輸案件的律師，也不了解其中的細節。航空事故既已發(fā)生，在悲傷之余，旅客及其家屬還是應向專(zhuān)業(yè)律師尋求幫助。
　　為了防止律師騷擾旅客及其家屬，也為了給航空公司留出與旅客及其家屬達成和解協(xié)議的時(shí)間，美國法律禁止美國律師在空難事故45天之內主動(dòng)聯(lián)系旅客。然而，美國法律并不禁止旅客主動(dòng)聯(lián)系美國律師。如果旅客不能聯(lián)系上熟悉而又專(zhuān)業(yè)的美國律師，可以尋求國內律師幫助，目前許多國內律師都與美國律師存在合作關(guān)系，可以為旅客提供幫助。
　　在獲得專(zhuān)業(yè)律師幫助之前，旅客及其家屬不要輕易簽署任何承諾性文件。之前曾經(jīng)發(fā)生過(guò)這樣的事例，有的家屬在空難發(fā)生后，看不懂英文文件表述或不明白背后所代表的法律后果，就草率簽署相關(guān)文件，導致放棄了一些應有的權利。
　　旅客應在兩年內提起訴訟主張權利。為了督促當事人行使權利，也為了盡快結束社會(huì )關(guān)系的不穩定狀態(tài)，《蒙特利爾公約》和各國國內法規定了索賠的訴訟時(shí)效制度�！睹商乩麪柟�約》第35條規定，自航空器到達目的地點(diǎn)之日、應當到達目的地點(diǎn)之日或者運輸終止之日起兩年期間內未提起訴訟的，喪失要求損害賠償的權利。因此，在空難事故中，索賠的訴訟時(shí)效是兩年，如果不在兩年之內提起訴訟，就喪失了要求損害賠償的權利。
　　旅客應根據實(shí)際情況與律師達成律師費協(xié)議。在空難索賠中，由于索賠數額巨大，中國律師和美國律師一般都會(huì )同意風(fēng)險代理或所謂的勝訴分成(Contingency　Fees)，即依據最終獲得的賠償額的比例來(lái)收取律師費用。具體到韓亞空難，遇難乘客至少可以獲得17.58萬(wàn)美元的賠償，其他乘客也可以獲得相應的賠償，因此，旅客可以與律師簽訂協(xié)議，要求在一定額度之內獲得的賠償額不與律師分成，而在此之外的賠償額才與律師分成，以減少律師費的支出并激勵律師為案件而竭盡全力。同時(shí)，雖然美國不允許空難事故中旅客進(jìn)行集團訴訟，但允許每一名空難當事人或家屬聘請代表自己的律師，意味著(zhù)旅客可以聯(lián)合起來(lái)共同委托律師，這樣也有助于與律師的談判，降低費用。