中國民用航空是管理效率低下、不適應市場(chǎng)經(jīng)濟發(fā)展的典型縮影。
中國航空乘客增長(cháng)與準點(diǎn)率形成奇妙的對比。中國航空民用業(yè)務(wù)的增長(cháng)可謂奇跡，2005年客運量排名世界第二。根據去年12月國際航協(xié)發(fā)布的報告，亞太地區、拉美和中東地區將出現更多客流，特別是中國。到2016年，美國國內航空客運量可達7.1億人次，仍將是全球國內航空客運第一大市場(chǎng)。中國則排名第二，國內航空客運量為4.15億人次，航空客流量將較2011年增長(cháng)近1.93億人次。2016年，中國航空貨運總量將達到350萬(wàn)噸，緊隨美國、德國，成為全球航空貨運業(yè)第三大市場(chǎng)。
更讓航空公司高興的是，國際航協(xié)發(fā)布的兩艙（頭等艙、商務(wù)艙）數據報告顯示，全球兩艙客運量增長(cháng)強勁，今年一季度中國兩艙客運量增長(cháng)率超過(guò)7%。每年寒暑假，游學(xué)、商務(wù)、探親的人群擠爆太平洋上空，跨越太平洋航線(xiàn)的機票價(jià)格直線(xiàn)上升。并不奇怪，周邊本國內部航空需求低的國家如新加坡、韓國等，紛紛搶灘中國，成為與國際航線(xiàn)接駁橋梁，最近韓亞航空不幸的空難事件，背后凸顯的就是韓國航空公司搶占中國市場(chǎng)的事實(shí)。
如此增長(cháng)的市場(chǎng)卻遭遇到冰冷的天花板，航空公司管理等且放到一邊，最糟糕的是把乘客逼成“空怒族”的令人匪夷所思的晚點(diǎn)率。
看看國內外不同的統計數據，中國民用航空局公布的數據顯示，2012年平均航班正常率
（準點(diǎn)率）為74.83%，2011年為77.2%，2006年到2010年航班準點(diǎn)率在77％左右到90％左右徘徊，這一數據過(guò)于侮辱乘客的感受與智商，玩弄把乘客騙上飛機關(guān)上艙門(mén)作為準點(diǎn)率的花招，只能棄之不用。
按照通行慣例估算的準點(diǎn)率到底是多少？2010年10月《新世紀》周刊援引一位曾在美聯(lián)航任職的民航業(yè)人士的估算，中國民航航班準點(diǎn)率甚至低至30％，與民航局的數據相差甚遠，越來(lái)越多的“空怒族”印證了30％的數據更可靠。今年7月，美國航空數據網(wǎng)站FlightStats的準點(diǎn)數據一炮而紅，全球35個(gè)國際機場(chǎng)的6月準點(diǎn)率排名中，北京首都機場(chǎng)準點(diǎn)率為18.3%。今年1至6月，北京首都機場(chǎng)的準點(diǎn)率幾乎都以不足40%的數據“牢牢霸占”著(zhù)最后的座次。取消航班比例北京國際機場(chǎng)位居亞軍，高達5.32％。
航空延誤成習慣是綜合體制原因，《新世紀》周刊的報道認為，空域管制是中國航班大面積延誤的主要因素。
《新世紀》周刊援引民航局中南空管局局長(cháng)張建的公開(kāi)演講指出，中南空管局對影響廣州白云和深圳寶安機場(chǎng)正點(diǎn)率原因進(jìn)行統計分析發(fā)現，2009年廣州地區涉及空域原因而實(shí)施的流量控制占總流量控制量的71%，因天氣原因進(jìn)行的流量控制為20%，9%是因為管制員勞動(dòng)負荷原因進(jìn)行流量控制�？沼虺蔀橹萍s機場(chǎng)流量增長(cháng)的關(guān)鍵因素。
越來(lái)越多的極端氣候本就對航空不利，加上空域管制，效率、乘客利益、運輸成本，當然不是主要的考慮因素，加上航空公司的管理不到位，延誤時(shí)每每火上澆油，導致“空怒族”增加，甚至出現打砸行為，目前的空域管制體制難辭其咎。
中國的民用航空被裹挾，陳舊的體制捆住了民用航空的翅膀，經(jīng)濟效益成為次要因素，航空公司飛機再多，再督促服務(wù)員，又有什么用？